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央財(cái)智庫 新能源汽車電驅(qū)動(dòng)行業(yè)深度報(bào)告：行業(yè)加速擴(kuò)張格局持續(xù)新能源汽車的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要由驅(qū)動(dòng)電機(jī)總成、電機(jī)控制器總成和傳動(dòng)總成組成。驅(qū)動(dòng)電機(jī) 的主要功能是為新能源汽車提供動(dòng)力，將電能轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)的機(jī)械能，主要構(gòu)成包括定子、轉(zhuǎn) 子、結(jié)構(gòu)組件和殼體；電機(jī)控制器總成的作用是基于功率半導(dǎo)體的硬件及軟件設(shè)計(jì)，對電機(jī) 的工作狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，使其按照需要的方向、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、響應(yīng)時(shí)間工作，主要由功率 組件、控制軟件和傳感器組成；傳動(dòng)總成的作用是將驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速降低、轉(zhuǎn)矩升高，以保證驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速滿足車輛需求，主要由減速器、齒輪組、離合器和半軸組成。 新能源汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)主要有永磁同步電機(jī)和交流異步電機(jī)。永磁同步電機(jī)的轉(zhuǎn)子是永磁體， 定子繞組可以使用圓線和扁線，功率密度較高，適用于低速、高速切換以及頻繁啟停等復(fù)雜 路況，是目前國內(nèi)新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的主流技術(shù)路徑。交流異步電機(jī)的定轉(zhuǎn)子均是使用圓 線的繞組，適用于高速路況，在國內(nèi)主要應(yīng)用于四驅(qū)車型的輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，高速行駛時(shí)由永磁同步電機(jī)切換成交流異步電機(jī)。 永磁同步電機(jī)的優(yōu)勢：1）相同重量和體積下，永 磁同步電機(jī)能輸出更高的功率和扭矩；2）調(diào)速范圍大，調(diào)整電流與頻率即可在很大范圍內(nèi) 調(diào)整電機(jī)的功率和轉(zhuǎn)速；3）采用永磁體激磁，省去了激磁線圈工作時(shí)消耗的電能，提高了 效率，延長續(xù)航里程。 交流異步電機(jī)的優(yōu)勢：1）結(jié)構(gòu)簡單，穩(wěn)定性好，抗震動(dòng)性能優(yōu)異；2）永磁同步電機(jī)在高溫 下會(huì)有磁性衰減的問題，而交流異步電機(jī)的磁場并不依靠磁鐵產(chǎn)生，不存在磁性衰退，動(dòng)力 下降的問題；3）磁場會(huì)根據(jù)輸入電流的變化而變化，這就使得它在空載到滿載的過程中能 夠接近恒速變化，加速性能更好；4）效率相對更高，節(jié)能性更佳。 2021年國內(nèi)新能源汽車乘用車驅(qū)動(dòng)電機(jī)市場共裝配 342.5 萬臺(tái)電機(jī)，其中永磁同步電機(jī)占 323.3 萬臺(tái)，占比約為 94%，交流異步電機(jī)占比約為 5%，國內(nèi)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)市場仍以永磁同 步電機(jī)為主，主要原因包括：1）國內(nèi)稀土資源較為豐富，供應(yīng)鏈資源豐富；2）新能車發(fā)展 初期仍以單電機(jī)的車型為主，需要相對較大的輸出功率和扭矩。純電動(dòng)車型中的雙驅(qū)動(dòng)電機(jī) 版本，配套一臺(tái)異步電機(jī)和一臺(tái)永磁同步電機(jī)的車型較多，隨著雙電機(jī)車型的占比增加，我 們認(rèn)為，異步電機(jī)在國內(nèi)的市場份額仍有一定提升的空間，永磁同步電機(jī)仍是行業(yè)主要的驅(qū) 動(dòng)電機(jī)類型。 在永磁同步電機(jī)成本中，稀土磁鋼成本占比最高。永磁同步電機(jī)的制造原材料主要有稀土磁 鋼、硅鋼片、銅和鋁等，其中稀土磁鋼主要用于制造永磁體，成本構(gòu)成在 30%左右；硅鋼片 主要用于制作鐵芯，成本構(gòu)成在 20%左右；銅主要用于制作定子繞組，成本構(gòu)成在 15%左 右；鋼主要用于制作電機(jī)軸等結(jié)構(gòu)組件，成本構(gòu)成在 10%左右；鋁主要用于制作電機(jī)殼，成本構(gòu)成在 10%左右。 電機(jī)生產(chǎn)工藝流程主要包括定子鐵芯和轉(zhuǎn)子鐵芯的沖壓、疊壓、焊接，定子繞線、嵌線、浸 漆，殼體和前后端蓋、變速器殼體的鑄造、數(shù)控機(jī)床精密加工，軸、齒輪的鍛造和數(shù)控精密 加工，以及轉(zhuǎn)子組裝，其中定子嵌線和轉(zhuǎn)子動(dòng)平衡是關(guān)鍵步驟。定子嵌線是指將定子線棒嵌 入電機(jī)定子槽內(nèi)并固定的過程，轉(zhuǎn)子的動(dòng)平衡是一種改善轉(zhuǎn)子質(zhì)量分布，以使轉(zhuǎn)子在旋轉(zhuǎn)時(shí) 不至于產(chǎn)生過量不平衡離心力的工序。由于定子嵌線過程的相對標(biāo)準(zhǔn)化，扁線電機(jī)的生產(chǎn)工 藝自動(dòng)化程度較高，基本已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化生產(chǎn)的工藝流程，對生產(chǎn)效率和生產(chǎn)成本的 優(yōu)化較多，并且增加了產(chǎn)品的一致性。 電控是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的核心部件。新能源汽車電控通過接受 VCU 指令，控制新能源汽車電機(jī)的電流及電壓，使其按照需要的方向、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、響應(yīng)時(shí)間工作，此外在能量回收過程 中，新能源汽車電控還起到回充動(dòng)力電池的作用。電控對新能車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率和功率密 度有重要影響，通過 IGBT 芯片的不同結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可以優(yōu)化所占體積，減少物料使用，從而提升電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的功率密度；通過軟件和硬件端的差異性，可以優(yōu)化總成效率，從而改善續(xù)航 里程。 電機(jī)控制器主要包括 IGBT 芯片、PCB 板、電容器、傳感器、殼體和控制軟件等，其中傳感 器包括溫度傳感器、電流/電壓傳感器、轉(zhuǎn)子位臵傳感器等，控制軟件包括 AUTOSAR 等軟 件架構(gòu)。其中電機(jī)控制器根據(jù)結(jié)構(gòu)的不同又可以分為 IGBT 模塊和 IGBT 單管并聯(lián)兩種技術(shù) 路徑，目前兩種方案均有車企批量應(yīng)用，各有優(yōu)勢和劣勢。 成本端：以 IGBT 模塊的方案來看，電機(jī)控制器的成本可以分解為 IGBT 模組、控制電路板、 驅(qū)動(dòng)電路板、電機(jī)控制器殼體、電流傳感器、接插件、門驅(qū)動(dòng)電路、電容等組件。其中 IGBT 模組是電機(jī)控制器中最主要的零部件，其成本約占電機(jī)控制器總成本的 37%，控制電路板成本約占 16%，驅(qū)動(dòng)電路板成本約占 12%，電機(jī)控制器殼體成本約占 11%，電流傳感器成本 約占 5%，接插件、門驅(qū)動(dòng)電路成本約各占 4%，電容成本約占 2%，其他部件以及人力成本 約各占 4%。電控的成本主要仍然以 IGBT 芯片為主，IGBT 芯片的價(jià)格波動(dòng)對電機(jī)控制器的 成本端影響較大。 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成化優(yōu)勢顯著，未來趨勢明確。電機(jī)、電控和減速器構(gòu)成的三合一驅(qū)動(dòng)總成， 以及 PDU、OBC、DC-DC 構(gòu)成的三合一電源總成，是目前主要的集成技術(shù)路徑，相比于獨(dú) 立零部件，三合一總成節(jié)省了接插件以及殼體等物料的使用，實(shí)現(xiàn)了重量和體積上的降低， 從而在功率密度以及成本上更具優(yōu)勢。此外，在三合一總成的基礎(chǔ)上可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)更深層次的 集成，將三合一驅(qū)動(dòng)總成和電源總成進(jìn)一步集成為六合一電驅(qū)動(dòng)總成產(chǎn)品。以英搏爾的六合 一總成為例，三合一電源總成較單體零部件可以實(shí)現(xiàn)降本 500 元，六合一總成在三合一總成的基礎(chǔ)上可以實(shí)現(xiàn)降本 1000 元，合計(jì)降本 1500 元，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成化產(chǎn)品功率密度和成 本優(yōu)勢顯著，未來趨勢明確。 目前主流主機(jī)廠和電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商均已實(shí)現(xiàn)三合一驅(qū)動(dòng)總成的量產(chǎn)，其中比亞迪海豚更是 實(shí)現(xiàn)了八合一的深度集成。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成化趨勢明顯，主要驅(qū)動(dòng)因素包括：1）減速器和 電機(jī)采用直連、電機(jī)與電控直連，減少了傳遞路徑上的能量損耗，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率提升；2） 可以減少殼體用料、線束和連接件等，從而減輕重量、降低成本，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率密度提升；3）電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品均價(jià)更高，盈利能力更強(qiáng)。 較獨(dú)立的電機(jī)電控系統(tǒng)，三合一動(dòng)力總成可以優(yōu)化動(dòng)力總成的體積和減少物料的使用，并簡 化三電系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)功率密度的提升以及成本的降低。隨著汽車電子電氣架構(gòu)的升級，電驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)下一步的集成化方向是將電源總成集成到三合一驅(qū)動(dòng)總成中，域控制器方案是在多合 一方案基礎(chǔ)上進(jìn)一步集成 BMS 和 VCU。英搏爾的六合一總成是將三合一電源總成和三合一 動(dòng)力總成進(jìn)行集成，華為的七合一總成是將六合一總成和 BMS 進(jìn)行集成，比亞迪的八合一 總成是將六合一總成和 BMS、VCU 進(jìn)行集成。 2020 年新能車乘用車三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)滲透率為 35%，2021 年滲透率同比上升 16 個(gè)百分 點(diǎn)，達(dá)到 51%。三合一電驅(qū)動(dòng)總成滲透率穩(wěn)步提高，主要驅(qū)動(dòng)因素包括：1）三合一驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)體積更小，可以實(shí)現(xiàn)車輛各系統(tǒng)的布局可以更加靈活，增加更大的儲(chǔ)物空間和乘坐空間；2）三合一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)重量更輕，可以實(shí)現(xiàn)整車重量的下降，增加汽車?yán)m(xù)航里程；3）為主機(jī)廠 降低了供應(yīng)商層面的管理成本、溝通成本，也減少了原有分散采購多個(gè)零部件的配套成本；4）有利于車企的平臺(tái)化設(shè)計(jì)，為不同車型搭載同一套系統(tǒng)。 扁線電機(jī)是指定子繞組采用扁銅線的電機(jī)，根據(jù)其扁線形狀可以分為 Hair pin、I pin、Wave pin 三種。目前絕大多數(shù)企業(yè)都使用 Hair pin 電機(jī)，因其繞組形狀與發(fā)卡相似，所以扁線電 機(jī)也被稱為發(fā)卡電機(jī)。扁線電機(jī)的優(yōu)勢主要有： 1）效率高：①截面設(shè)計(jì)提升槽滿率，扁線電機(jī)截面為方形，空間利用率高，裸銅槽滿率較 圓形電機(jī)可提升 20%-30%，能有效降低繞組電阻進(jìn)而降低銅損耗；②端部尺寸更短，與圓 線mm，可有效降低端部繞組銅耗，進(jìn)一步提 升電機(jī)效率；截面設(shè)計(jì)+縮短端部尺寸等結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可以讓扁線電機(jī)的平均效率較傳統(tǒng)圓線）功率密度高： 隨著定子每槽發(fā)卡層數(shù)的增多，其發(fā)卡線成型的一致性、插入銅線的數(shù)量、扭轉(zhuǎn)的層數(shù)及焊 點(diǎn)的數(shù)量都會(huì)對制造工藝方案提出更高的要求。以 6 層 48 槽產(chǎn)品焊接為例，一個(gè)產(chǎn)品有 100 多個(gè)焊點(diǎn)需要焊接，保證每個(gè)焊點(diǎn)的焊接質(zhì)量、焊接速度及穩(wěn)定性，是業(yè)內(nèi)有挑戰(zhàn)性的一大 難題。我們認(rèn)為扁線電機(jī)的生產(chǎn)工藝復(fù)雜，生產(chǎn)難點(diǎn)多，競爭壁壘較高，頭部電機(jī)廠有望放 大競爭優(yōu)勢。 新能源車加速及爬坡時(shí)需要低轉(zhuǎn)速大扭矩，高速行駛時(shí)需維持高轉(zhuǎn)速，因此驅(qū)動(dòng)電機(jī)工況更 為復(fù)雜，調(diào)速范圍更寬。在低速重載、高速輕載等情況下，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率會(huì)比峰值效率下 降 20～30%，為兼顧加速和高速續(xù)航，通常有如下方案：1）單電機(jī)+單檔變速器；2）單電 機(jī)+兩檔變速器；3）永磁同步電機(jī)+交流異步電機(jī)；4）永磁同步電機(jī)+永磁同步電機(jī)。目前 主流的雙電機(jī)方案是永磁同步電機(jī)搭配交流異步電機(jī)，其優(yōu)勢在于增加扭矩和功率，擴(kuò)大系 統(tǒng)高效區(qū)，高效能量回收，我們認(rèn)為在未來雙電機(jī)滲透率不斷提升的情況下，此方案將會(huì)得 到更廣泛的應(yīng)用。 雙電機(jī)搭配分別滿足低速與高速運(yùn)轉(zhuǎn)工況，并在一定范圍內(nèi)同時(shí)工作提高輸出功率，兼顧低 速爬坡和高速續(xù)航，從根本上改變了新能車機(jī)動(dòng)性能。相比單電機(jī)方案，雙電機(jī)方案具有以下優(yōu)勢：1）在整個(gè)運(yùn)行過程中動(dòng)力無中斷，連續(xù)無卡頓；2）提升整車系統(tǒng)效率的同時(shí)獲得 更大扭矩；3）降低電機(jī)單體的制造難度與開發(fā)成本；4）提高制動(dòng)能量回收的效率。其中不 同功率的同步電機(jī)與異步電機(jī)搭配可以做到優(yōu)勢互補(bǔ)，被中、高端車型廣泛應(yīng)用，如特斯拉 model Y、model X、蔚來 ES6、ET7 等，同步電機(jī)與異步電機(jī)搭配逐漸成為核心配臵。為 解決續(xù)航問題同時(shí)滿足高性能的追求，雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)在中、高端車型中廣泛應(yīng)用，2021 年銷 量前 5 款熱銷車型中有 4 款配有雙電機(jī)升級版，我們認(rèn)為雙電機(jī)占比有望逐步提升。 新能源汽車電控的功率組件有兩種技術(shù)方案：IGBT 模塊和 IGBT 單管并聯(lián)，兩者主要的區(qū)別 是封裝形式的不同，目前 IGBT 的主要技術(shù)路徑是模塊。單管并聯(lián)技術(shù)主要用于 MOS 管， 主要應(yīng)用平臺(tái)是低速電動(dòng)車，如 60～72V 或者是 96V 等電壓平臺(tái)系統(tǒng)，而涉及高電壓、大電流平臺(tái) IGBT 單管并聯(lián)方案主要的使用者包括特斯拉和英搏爾。 IGBT 模塊將多個(gè) IGBT 芯片以絕緣方式組裝在金屬基板上，用空心塑殼封裝，用高壓硅脂或 者硅脂作為絕緣材料，主要優(yōu)勢包括：1）溫度一致性更好，IGBT 模塊將多個(gè) IGBT 芯片組 裝同一個(gè)金屬基板上，相當(dāng)于在獨(dú)立的散熱器與 IGBT 芯片之間增加了一塊均熱板；2）參數(shù) 一致性更好，模塊內(nèi)的多個(gè) IGBT 芯片經(jīng)過了模塊制造商的篩選，參數(shù)一致性比市售分立元 件要好。綜合來看，IGBT 模塊的方案相對較為成熟，穩(wěn)定性相對較高，新能車電控中滲透 率較高。但是 IGBT 模塊作為標(biāo)準(zhǔn)模塊，在電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制系統(tǒng)中存在不同功率應(yīng)用 時(shí)容易出現(xiàn)容量受限及結(jié)構(gòu)安裝等問題。 IGBT 單管并聯(lián)是指將 IGBT 分離器件按照 PEBB 的理念制作功率模塊進(jìn)行工藝布局，這種 設(shè)計(jì)方法可以針對不同客戶的多樣化需求，在生產(chǎn)工藝結(jié)構(gòu)不變的前提下，進(jìn)行功率單元排 列組合和積木式搭配，然后在底層控制程序?qū)幋a器、油門、汽車通訊、控制器內(nèi)核等針對 性處理，實(shí)現(xiàn)客戶定制化、動(dòng)態(tài)化需求。目前，主要有特斯拉和英搏爾使用 IGBT 單管并聯(lián)技術(shù)，以英搏爾為例，我們對比了英搏爾 的“集成芯”驅(qū)動(dòng)總成和傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)總成，總結(jié)出幾點(diǎn)使用 IGBT 單管并聯(lián)技術(shù)的驅(qū)動(dòng)總成的 優(yōu)勢： 在“集成芯”驅(qū)動(dòng)總成中，英搏爾用 IGBT 單管并聯(lián)方案替代傳統(tǒng)的 IGBT 模塊方案，使電機(jī)和電機(jī)控制器的一體化程度更高，進(jìn)而使“集成芯”的體積更小。“集成 芯”的 X 軸 /Y 軸 /Z 軸長度為 438mm/483mm/283mm, 與傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)總成的 526mm/483mm/429mm 相比，X 軸長度和 Z 軸長度分別減小了 88mm 和 146mm，體積有 明顯的減小。 2） 溫度一致性問題，由于每個(gè)單管布臵位臵和參數(shù)一致性等問題，會(huì)導(dǎo)致單管溫度不一致從而 影響性能發(fā)揮。我們認(rèn)為，兩種方案在未來仍將處于共存的狀態(tài)，但是 IGBT 單管并聯(lián)的方 案滲透率有望逐步提升。IGBT 單管并聯(lián)方案的優(yōu)勢明顯，但是峰值輸出功率越大，并聯(lián)的 IGBT 芯片數(shù)量越多，一致性的控制難度越高；IGBT 模塊的方案功率密度和效率相對較低， 但是可靠性相對較高，并且已經(jīng)在大部分新能車上批量使用。 在工作過程中，電機(jī)控制器會(huì)在直流母線電壓基礎(chǔ)上產(chǎn)生電壓浮動(dòng)。因此，在 450V 直流母 線電壓下，IGBT 模塊承受的最大電壓應(yīng)在 650V 左右，若直流母線V 以上， 對應(yīng)的功率器件耐壓水平則需提高至 1200V 左右。目前主流 Si 基 IGBT 在 800V 高電壓平 臺(tái)上存在著損耗高、效率低的缺點(diǎn)。 零部件及整車企業(yè)紛紛布局 SiC 器件：2018 年，特斯拉 Model 3 成為全球首個(gè)將 SiC MOSFET 器件應(yīng)用于主驅(qū)動(dòng)逆變器的車型；2019 年，華為旗下哈勃投資入股第三代半導(dǎo)體 材料碳化硅制造商山東天岳；2020 年，意法半導(dǎo)體推出從 SiC 功率器件到逆變器系統(tǒng)的完整解決方案；2020 年，比亞迪漢 EV 搭載其自主研發(fā)、制造的 SiC MOSFET，使其零百加 速達(dá) 3.9s。2021 年 4 月，比亞迪 e 平臺(tái) 3.0 將搭載全新一代 SiC 電控系統(tǒng)，功率密度提升 30%，最高效率 99.7%。據(jù)比亞迪官網(wǎng)，預(yù)計(jì)到 2023 年，比亞迪將在旗下的電動(dòng)車中，實(shí) 現(xiàn) SiC 基車用功率半導(dǎo)體對硅基 IGBT 的全面替代。 SiC 價(jià)格逐年下降，性價(jià)比拐點(diǎn)有望于 2022-2023 年到來。從 SiC 模塊價(jià)格上看，據(jù) CASA Research，2019 年 1200V 的 SiC 器件為 Si 基器件的 5-6 倍。隨著產(chǎn)能擴(kuò)張攤薄固定成本、 技術(shù)進(jìn)步提高良率、拉速及有效長度，預(yù)計(jì)其成本將繼續(xù)快速下降，其性價(jià)比拐點(diǎn)有望在 2022-2023 年到來；從高壓部件成本上看，SiC 可以提高 3%-5%的逆變器效率，開關(guān)損耗可 降低 80%，并降低電池容量、尺寸及成本，而由于 SiC 的熱性能，制造商還可以降低冷卻動(dòng) 力總成部件的成本，對電動(dòng)汽車的重量和成本產(chǎn)生積極的影響。據(jù)科銳（Cree）預(yù)測，電動(dòng) 汽車上的 SiC 逆變器能通過增加 5%-10%的續(xù)航節(jié)省 400-800 美元的電池成本（80kWh 電 池，102 美元/kWh），與新增 200 美元的 SiC 器件成本抵消后，能夠?qū)崿F(xiàn)至少 200 美元的單 車成本下降；從整車成本看，當(dāng) SiC 模塊成本下降至當(dāng)前 Si-IGBT 成本的 2 倍時(shí)，應(yīng)用 SiC 器件的整車成本應(yīng)不高于搭載 Si-IGBT 的整車成本。 2021年新能源汽車全年銷量達(dá) 350.7 萬輛，同比增長 166%，行業(yè)滲透率已達(dá) 13%；2022 年 Q1 新能源汽車銷量達(dá) 125.7 萬輛，同比增長 144%，滲透率約為 19%，在新能車的強(qiáng)產(chǎn) 品周期背景下，國內(nèi)新能源汽車滲透率加速提升。2022年國內(nèi)自主品牌和新勢力車企在 10-20 萬元級別新車型加速推出，疊加油價(jià)的大幅上漲，燃油車使用成本明顯提升，新能源 汽車供銷兩旺，滲透率有望繼續(xù)提升，全年銷量的同比增速有望保持高增長。 傳統(tǒng)自主品牌和新勢力高端化加速。隨著國內(nèi)新勢力車企和自主車企的品牌力和新能車的產(chǎn) 品力加速崛起，國內(nèi)車企高端化趨勢確定性強(qiáng)。2021年蔚來、小鵬和理想合計(jì)銷售車型約 38 萬輛，同比增速超過 250%，其中蔚來車型主要包括 EC6、ES6 和 ES8，價(jià)格區(qū)間在 40~60 萬元；理想 ONE 的價(jià)格約 35 萬元；小鵬主要車型有 P7，價(jià)格在 20 萬元以上。自主品牌中， 比亞迪漢、極氪 001等車型定價(jià)也均在 20 萬元以上，經(jīng)過 5年的高速發(fā)展，國內(nèi)車企的新 能車車型迎來高端化的契機(jī)，隨著產(chǎn)品力和消費(fèi)者偏好的變化，國內(nèi)車企的中高端新能車占 比有望持續(xù)提升。 我們梳理了 2022 年即將上市的傳統(tǒng)自主和新勢力車企的中高端車型，蔚來將推出 ES7、ET7 和 ET5，進(jìn)一步補(bǔ)充產(chǎn)品線 旗艦 SUV 車型， 高合和威馬也有新車型陸續(xù)推出。自主品牌也將陸續(xù)推出 B 級車和 C 級車的新能車車型，相 比于外資車企的部分油改電平臺(tái)車型，國內(nèi)新勢力和自主品牌的純電動(dòng)車型優(yōu)勢較為明顯， 主要包括： 2021 年，10 萬元以下的純電動(dòng)車銷量約 108 萬輛，占新能車總銷量的份額最大，接近 34%， 其次是20萬以上的車型，約占27%，20萬以上和10至20萬的插電混動(dòng)車型分別約占9.75%、 8.49%的份額。根據(jù)目前國內(nèi)主要自主品牌和合資品牌新車型的規(guī)劃，新車型主要以 B 級和 C 級車為主，B 級車和 C 級車的銷量占比有望逐步提升，A級以下車型通過過去幾年的高增 長，基數(shù)和滲透率已經(jīng)達(dá)到較高水平。綜合來看，隨著國內(nèi)蔚來、小鵬和理想等新勢力車企的新產(chǎn)品周期陸續(xù)推出，以及比亞迪長 城等自主品牌的中高端車型上市，10-20萬車型有望成為新能源汽車滲透率提升的主驅(qū)動(dòng)力；20 萬以上的車型的放量，有望逐步改變國內(nèi)新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)，國內(nèi)車企在中高端新能 源汽車銷量中的占比有望加速提升。 純電動(dòng)車型，2021 年自主品牌的 A00 級和 A0 級車型銷量約 93 萬輛和 20 萬輛，在細(xì)分車 型中的占比超過 90%，A 級車銷量約 55 萬輛，占比約 83%，B 級和 C 級車分別為 21 萬輛 和 14 萬輛，占比分別為 29%和 87%。我們分拆了市場上所有在售純電動(dòng)車型的銷量，預(yù)計(jì) 2022 年分車型來看，A/B/C 級車型的銷量分別為 88/47/40 萬輛，市場份額分別提升到 79%/40%/89%。純電動(dòng)自主品牌份額和銷量的增量主要來自 A 級以上車型，下游自主品牌 銷量的份額逐步提升，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有望逐步高端化。 插電混動(dòng)車型，2021 年自主品牌銷量約為 44.4 萬輛，市場份額超過 70%；我們分拆了 2022 年在售插電混動(dòng)車型的銷量情況，預(yù)計(jì) 2022年插電混動(dòng)車銷量有望超過 126 萬輛，市場份 額達(dá)到 86%以上。綜合來看，2021年自主品牌在新能車市場份額已經(jīng)處于較高位臵，但是 主要以 A00 級車的銷量為主，在中高端車型中，國內(nèi)車企的市場份額仍有較大可提升空間， 我們認(rèn)為，2022年國內(nèi)新能源汽車的銷量仍將處于 50%以上的高增長，其中中高端車型中 的自主品牌份額有望進(jìn)一步提升。 新勢力和自主中高端新產(chǎn)品周期開啟，B 級車以上市場份額有望加速提高。2021 年國內(nèi)新 勢力和自主品牌的純電和混動(dòng)車型主要集中在 B 級車以下，以中低端車型為主；B 級車市場 的主要參與者是合資品牌，約占 B 級車 60~70%的市場份額。我們梳理了部分新勢力和自主 品牌的新車發(fā)布消息，可以看到在 2022 年這些國內(nèi)的主流車企都會(huì)陸續(xù)推出 B 級車以上的 車型，中高端產(chǎn)品線. 混動(dòng)技術(shù)逐步突破， 電動(dòng)汽車（EV）是指以車載電源為動(dòng)力，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各 項(xiàng)要求的車輛，按工作原理不同我們可以將 EV 分為純電動(dòng)汽車（BEV）、油電混動(dòng)汽車（HEV） 和插電混動(dòng)汽車（PHEV）。其中 BEV 只有電池提供能源供給，只有驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供動(dòng)力；HEV 由燃油和電池提供能源，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，其中車載動(dòng)力電池通過發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行 充電；PHEV 也是由燃油和電池提供能源，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，但與 HEV 不同 的是，PHEV 的車載動(dòng)力電池可以通過充電樁進(jìn)行充電。 燃油車的主要問題是在低速、高速切換以及頻繁啟停等復(fù)雜的市區(qū)路況中，發(fā)動(dòng)機(jī)很難長時(shí)間保持在高熱效率區(qū)間，油耗增大；而混動(dòng)技術(shù)可以利用電機(jī)來輔助發(fā)動(dòng)機(jī)，使得在起步和 加速過程中的整體效率得到提升，并使車輛整體油耗顯著下降。隨著電動(dòng)化與智能化的逐步推進(jìn)， HEV 和 PHEV 作為傳統(tǒng)車向新能車發(fā)展的中間階段，最終純電動(dòng)車型會(huì)成為主要的 方向。 HEV 和 PHEV 各有優(yōu)勢。HEV 的電機(jī)功率較小，主要用于在起步、加速等場景中輔助燃油 發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，車輛整體油耗顯著下降。其優(yōu)勢是技術(shù)相對成熟，電池和電機(jī)的成本相對 較低，劣勢是不享受新能源汽車政策，動(dòng)力稍弱。PHEV 的電機(jī)功率相對較大，在滿電狀態(tài) 下能夠與發(fā)動(dòng)機(jī)一起輸出更強(qiáng)的功率和扭矩?cái)?shù)值；電池容量也相對較大，一般能夠保證車輛 在純電模式下行駛超過 50km 以上。其優(yōu)勢是可以享受新能源補(bǔ)貼，動(dòng)力更強(qiáng)；劣勢是電池 和電機(jī)的成本相對較高，部分車型發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)有頓挫且虧電狀態(tài)下油耗高。國內(nèi)自主品牌車企加速推進(jìn)混動(dòng)技術(shù)的研發(fā)，其中最具代表性的三種混動(dòng)技術(shù)是比亞迪 DM-i 超級混動(dòng)系統(tǒng)、長城檸檬 DHT 混動(dòng)系統(tǒng)和吉利雷神智擎 Hi〃X 混動(dòng)系統(tǒng)。 技術(shù)路線方面，以大容量電池和高性能大功率扁線電機(jī)為設(shè)計(jì)基 礎(chǔ)，主要依靠大功率高效電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的主要功能是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電，不需要全 面兼顧高、低速性能，適時(shí)直驅(qū)，大幅降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合工況油耗，真正實(shí)現(xiàn)了多用電、 少用油并且高效用油。結(jié)構(gòu)方面，DM-i 超級混動(dòng)由三個(gè)核心部件組成：驍云-插混專用 1.5L/1.5Ti 高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS 電混系統(tǒng)，以及 DM-i 超級混動(dòng)專用功率型刀片電池。 技術(shù)路線方面，長城汽車檸檬混動(dòng) DHT的整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)可概 括為1-2-3，即一套 DHT 高集成度油電混動(dòng)系統(tǒng)、兩種動(dòng)力架構(gòu)、三套動(dòng)力總成，其涵蓋 了 HEV 和 PHEV 兩種方案，以及靈活應(yīng)用在 A、B、C 級車型上。結(jié)構(gòu)方面，長城檸檬混動(dòng) DHT 以“七合一”高效能多�；靹�(dòng)總成為核心，主要包括 1.5L/1.5T 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、定軸 式兩檔變速箱、GM/TM 雙電機(jī)。 3）吉利雷神智擎 Hi〃X 混動(dòng)系統(tǒng)：是最晚推出的，因此占據(jù)了一定的后發(fā)優(yōu)勢，可以在競 爭對手的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)和提高。結(jié)構(gòu)方面，雷神混動(dòng)系統(tǒng)由兩個(gè)核心部件組成：混動(dòng)專用 發(fā)動(dòng)機(jī)（1.5TD 和 2.0TD）、混動(dòng)專用變速器（DHT1 檔變速箱和 DHTPro3 檔變速箱）。并 且能夠覆蓋小型到中大型不同大小的車型，以及 HEV、PHEV 和 REEV 等多種動(dòng)力形式。 混動(dòng)車型銷量增長確定性強(qiáng)，主要原因是：新能源汽車銷量高速增長，但是隨之而來的是新 能源汽車充電難和里程焦慮問題，此外疊加上游電池成本大幅增長，電池、電機(jī)成本相對較 低的混動(dòng)車型不失為現(xiàn)階段相對可行的解決方案。通過混動(dòng)技術(shù)的不斷迭代，目前國內(nèi)各大 主流車企陸續(xù)推出新一代混動(dòng)系統(tǒng)，包括比亞迪 DM-i 超級混動(dòng)系統(tǒng)、長城檸檬混動(dòng) DHT 混 動(dòng)系統(tǒng)、吉利雷神智擎 Hi〃X 混動(dòng)系統(tǒng)、藍(lán)鯨 i-DD 混動(dòng)系統(tǒng)、奇瑞鯤鵬動(dòng)力 DHT 混動(dòng)系統(tǒng) 等�；靹�(dòng)車型產(chǎn)品力逐步提升、產(chǎn)品線實(shí)現(xiàn)豐富，同時(shí)沒有里程焦慮，未來幾年混動(dòng)車型銷 量有望維持高速增長。 近五年 BEV、PHEV 和 HEV 銷量均高速增長，2021 年 BEV 銷量達(dá) 237 萬輛，同比增長 162%；PHEV 銷量達(dá) 53 萬輛，同比增長 151%；HEV 銷量達(dá) 110 萬輛，同比增長 40%。我們認(rèn)為在未 來幾年內(nèi)，隨著新能車產(chǎn)品力的增強(qiáng)和產(chǎn)品線的豐富，以及充電設(shè)施的不斷完善、充電難問題逐 步得到解決，BEV 銷量會(huì)保持高速增長；隨著搭載新一代混動(dòng)系統(tǒng)車型的不斷推出，兼具省油且 沒有里程憂慮的 PHEV 和 HEV，可以推動(dòng)部分燃油車車主向電動(dòng)車進(jìn)行切換，銷量增強(qiáng)確定性 強(qiáng)。 2021 年電驅(qū)動(dòng)行業(yè)有以下幾個(gè)特點(diǎn)：從市場集中度來看，2021 年電機(jī)電控銷量前十的企業(yè) 占據(jù)約 75%左右的市場份額，銷量前三的企業(yè)約占 40%左右的市場份額，行業(yè)集中度較高。從供應(yīng)商類型來看，銷量前十的企業(yè)中有三家為主機(jī)廠，其中比亞迪市場份額約占 18%，排 名第一；特斯拉市場份額約12%，排名第二；蔚來市場份額約6%，三者市場份額合計(jì)約35%。其余七家均為第三方供應(yīng)商，合計(jì)約占 40%左右的市場份額，除去第三方電機(jī)龍頭方正和第 三方電控龍頭匯川 10%的市場份額以外，其余六家份額較為平均。從內(nèi)資外資來看，銷量前 十的企業(yè)中只有三家外資企業(yè)，分別是特斯拉、聯(lián)電和日電產(chǎn)，三者合計(jì)份額約 22%；其余 七家均為內(nèi)資企業(yè)，合計(jì)份額約占 53%。 研發(fā)投入高，行業(yè)洗牌加速。隨著新能車產(chǎn)業(yè)的逐步發(fā)展，主機(jī)廠對于新能車電機(jī)電控的功 率密度提出更高要求，電機(jī)電控供應(yīng)商紛紛加大研發(fā)投入進(jìn)行技術(shù)迭代，近幾年方正、巨一、 英搏爾和精進(jìn)電動(dòng)的研發(fā)投入占比平均都在 10%左右。競爭激烈，以犧牲盈利來換取市場份額，疊加原材料漲價(jià)、物流成本增加等因素的影響，近幾年這四家公司的毛利率持續(xù)下降， 平均毛利率從 2017 年的 17%下降到了 2021 年的 3%左右，行業(yè)洗牌加速。我們認(rèn)為未來隨著行業(yè)集中度提升帶來的競爭減少，以及市場份額提升帶來的規(guī)模效應(yīng)逐步體現(xiàn)，電機(jī)電控 供應(yīng)商盈利能力改善可期。 行業(yè)集中度逐步提升，競爭格局逐步向好。我們梳理了 2020 年和 2021 年電機(jī)電控裝機(jī)量 TOP10 企業(yè)，電機(jī)行業(yè)的 CR10 從 67%提升到了 74%，電控行業(yè)的 CR10 從 70%提升到了 75%，電驅(qū)動(dòng)行業(yè)集中度逐步提升。優(yōu)質(zhì)定點(diǎn)持續(xù)獲取，根據(jù)各家公司公告，目前方正電機(jī) 已經(jīng)進(jìn)入蔚來 ET7 等 B 級車以上車型，英搏爾進(jìn)入威馬、小鵬等新勢力，巨一科技成功拓 展吉利、理想等客戶，均實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和客戶結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。隨著行業(yè)集中度的逐步提升， 以及相關(guān)技術(shù)的成功研發(fā)，我們認(rèn)為未來國內(nèi)電機(jī)電控供應(yīng)商的客戶有望實(shí)現(xiàn)從 A00 級到 A 級車、B 級車的升級，競爭格局逐步向好。隨著新能車銷量的高速增長，電驅(qū)動(dòng)行業(yè)需求量快速擴(kuò)張；同時(shí)，高研發(fā)投入以及高強(qiáng)度競爭帶動(dòng)行業(yè)毛利率下降，行業(yè)洗牌加速，行業(yè)集中度穩(wěn)步提升。需求量提升+市場集中度提升，驅(qū)動(dòng)頭部電機(jī)電控企業(yè)出貨量高速增長，規(guī)模效應(yīng)逐漸體現(xiàn)，費(fèi)用率逐漸下降；此外， 新能車中高端車型比例上升，以及電機(jī)電控企業(yè)原材料價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制的逐步形成，電驅(qū)動(dòng)行業(yè)毛利率有望逐步上升。毛利率上升疊加費(fèi)用率的下降，我們認(rèn)為電機(jī)電控企業(yè)有望在近兩年實(shí)現(xiàn)凈利率的提高，盈利能力改善可期。 國內(nèi)電驅(qū)動(dòng)廠商分為兩類：主機(jī)廠與第三方獨(dú)立供應(yīng)商，兩者都有自身獨(dú)特的優(yōu)勢。主機(jī)廠 的優(yōu)勢在于，具備豐富的整車或零部件研發(fā)制造經(jīng)驗(yàn)，電機(jī)電控與整車的設(shè)計(jì)生產(chǎn)能夠達(dá)成 較好的同步性和匹配性；第三方供應(yīng)商的優(yōu)勢在于具有較強(qiáng)的研發(fā)、創(chuàng)新實(shí)力與電機(jī)電控批 量化生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)。我們認(rèn)為，未來電驅(qū)動(dòng)的競爭格局是主機(jī)廠自制與第三方供應(yīng)并存，國內(nèi) 第三方比例持續(xù)提升。 第三方供應(yīng)商產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)張，規(guī)模效應(yīng)有望逐步體現(xiàn)。新能車銷量高速增長，上游電機(jī)、電 控需求量大幅增加，為提高自己的市場份額，國內(nèi)第三方供應(yīng)商陸續(xù)發(fā)起募投項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)產(chǎn) 能的迅速擴(kuò)張。其中，1）方正電機(jī)擬投資 12.4 億元建設(shè)“年產(chǎn) 180 萬套新能源汽車驅(qū)動(dòng)電 機(jī)項(xiàng)目”，項(xiàng)目達(dá)成后預(yù)計(jì)新增驅(qū)動(dòng)電機(jī) 180 萬臺(tái)產(chǎn)能；2）巨一科技擬募資 6.7 億元建設(shè)新能源汽車新一代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目，項(xiàng)目達(dá)成后預(yù)計(jì)新增電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 50 萬臺(tái)產(chǎn)能；3） 英搏爾擬募資 7.68 億元建設(shè)珠海生產(chǎn)基地技術(shù)改造及產(chǎn)能擴(kuò)張項(xiàng)目和山東菏澤新能源汽車 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，項(xiàng)目達(dá)成后預(yù)計(jì)珠海本部新增 10 萬套總成產(chǎn)能，形成 60 萬套總成產(chǎn) 能；菏澤基地預(yù)計(jì)新增 30 萬臺(tái)套電機(jī)控制器、30 萬臺(tái)套電機(jī)及 20 萬臺(tái)套電源總成產(chǎn)能， 新增產(chǎn)能全部達(dá)產(chǎn)后，公司將形成超過 100 萬臺(tái)套的產(chǎn)能。我們預(yù)測，2025 年新能源汽車 銷量會(huì)突破 1200 萬輛，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張仍會(huì)繼續(xù)進(jìn)行，規(guī)�；瘍�(yōu)勢會(huì)進(jìn)一步得到 體現(xiàn)。 技術(shù)升級，驅(qū)動(dòng)產(chǎn)線投資不斷增加。新能源電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)屬于資本密集、技術(shù)密集型行業(yè)，技 術(shù)更新迭代快，想要保持技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量領(lǐng)先需保持高資本投入。扁線電機(jī)、油冷電機(jī)、高 速電機(jī)、高壓碳化硅電機(jī)等新技術(shù)陸續(xù)得到應(yīng)用，原有產(chǎn)線需要更新，產(chǎn)線投資大幅增加。以巨一科技為例，新能源汽車新一代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目具體投資金額中用于購臵設(shè)備的 費(fèi)用占比達(dá) 44%左右。高額的產(chǎn)線投資，需要足夠高的產(chǎn)能利用率來實(shí)現(xiàn)相關(guān)費(fèi)用的攤銷， 所以我們認(rèn)為除比亞迪、特斯拉等頭部主機(jī)廠以外，其他主機(jī)廠在降本壓力下有望釋放更多 份額給第三方供應(yīng)商。技術(shù)升級，驅(qū)動(dòng)研發(fā)投入不斷增加。2021 年方正、巨一、英搏爾和精進(jìn)電動(dòng)四家電驅(qū)動(dòng)第 三方供應(yīng)商的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到 5.8 億元，同比增加 1.5 億元；研發(fā)人員數(shù)量達(dá) 1704 人，同比 增加 314 人，研發(fā)費(fèi)用以及研發(fā)人員均得到大幅提升。高額的研發(fā)費(fèi)用需要足夠大的出貨量 規(guī)模來實(shí)現(xiàn)攤銷，所以我們認(rèn)為除比亞迪、特斯拉等頭部主機(jī)廠以外，其他主機(jī)廠在降本壓 力下有望釋放更多份額給第三方供應(yīng)商。 我們判斷電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)鏈發(fā)展的方向：主機(jī)廠自制與國內(nèi)三方并存，國內(nèi)三方比例持續(xù)提升。主要原因包括：1）部分主機(jī)廠出于對增強(qiáng)議價(jià)能力和掌握核心技術(shù)的角度考慮，會(huì)選擇自制或部分自制；2）電驅(qū)動(dòng)技術(shù)迭代，產(chǎn)線建設(shè)成本和研發(fā)成本上升，主機(jī)廠在降本壓 力下有望釋放更多份額給第三方供應(yīng)商；3）第三方供應(yīng)商產(chǎn)能擴(kuò)張速度快，規(guī)模效應(yīng)可以 使得第三方供應(yīng)商單位產(chǎn)品的成本下降，更具競爭力；4）國內(nèi)第三方企業(yè)在技術(shù)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)對外資供應(yīng)商的趕超，在服務(wù)、響應(yīng)速度上更具優(yōu)勢，有望擠占更多外資供應(yīng)商的份額。 我們梳理了國內(nèi)外電驅(qū)動(dòng)廠商的驅(qū)動(dòng)總成產(chǎn)品，橫向?qū)Ρ葒鴥?nèi)幾家廠商的驅(qū)動(dòng)總成產(chǎn)品，我 們發(fā)現(xiàn)頭部企業(yè)的驅(qū)動(dòng)總成產(chǎn)品在總成功率密度與效率上已經(jīng)形成較大的優(yōu)勢，其中英搏爾 160kW 集成芯動(dòng)力總成電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最高效率均已達(dá)到 93.5%，功率密度達(dá)到 2.38kW/kg�？v 向?qū)Ρ葒鴥?nèi)和國外的電驅(qū)動(dòng)總成產(chǎn)品，國內(nèi)電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品在總成功率密度與效率上等性能指標(biāo) 上已經(jīng)不下于國外同行業(yè)產(chǎn)品，甚至部分指標(biāo)實(shí)現(xiàn)了反超，國內(nèi)電驅(qū)動(dòng)廠商的技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn) 了對外資電驅(qū)動(dòng)廠商的趕超。我們認(rèn)為未來幾年國內(nèi)驅(qū)動(dòng)總成產(chǎn)品的性能仍會(huì)有進(jìn)一步的提升，主要原因包括：1）自主 品牌和新勢力高端化進(jìn)度加快，對于電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品性能要求更高；2）技術(shù)的迭代，如扁線V 高壓電機(jī)，以及碳化硅功率器件的應(yīng)用。 海外電驅(qū)動(dòng)市場空間較大，國內(nèi)第三方供應(yīng)商陸續(xù)入局。2021年海外新能源汽車銷量達(dá) 324 萬輛，同比增長 80%，隨著奔馳、奧迪、本田等傳統(tǒng)主機(jī)廠加快新能源汽車行業(yè)的布局，未來海外新能源汽車銷量有望保持高速增長，電驅(qū)動(dòng)行業(yè)需求量快速擴(kuò)張。國內(nèi)第三方供應(yīng)商的電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品在產(chǎn)品性能上已經(jīng)不落后于國外同行，在價(jià)格和響應(yīng)速度上更具優(yōu)勢，有望進(jìn)入更多海外主機(jī)廠和國際Tier 1 客戶。目前國內(nèi)第三方供應(yīng)商陸續(xù)開展全球化業(yè)務(wù)，其中精進(jìn)電動(dòng)海外客戶覆蓋 Stellantis、MAN、 斯堪尼亞、大眾商用車，同時(shí)仍在積極拓展海外新能源汽車新勢力；巨一科技電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)業(yè)務(wù)現(xiàn)有客戶覆蓋廣汽本田、東風(fēng)本田以及海外造車新勢力 VINFAST，根據(jù) 2021 年公司年報(bào)， 公司已成功拓展日本本田、韓國 MSA 等國際客戶。國內(nèi)第三方逐步切入國際客戶，未來發(fā)展可期。 隨著國內(nèi)三方供應(yīng)商規(guī)模和技術(shù)團(tuán)隊(duì)的逐步壯大，以及配套車型的高端化，有望逐步拓展全 球市場，主要驅(qū)動(dòng)因素包括：1）隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，本土電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商 產(chǎn)品力和技術(shù)水平已經(jīng)逐步接近國際供應(yīng)商； 2）國內(nèi)供應(yīng)商機(jī)制靈活，售后服務(wù)和響應(yīng)速 度較快，對客戶產(chǎn)品的定制化程度較高； 3）國內(nèi)電驅(qū)動(dòng)行業(yè)龍頭規(guī)�？焖俜糯�，規(guī)模效應(yīng) 逐步體現(xiàn)，疊加國內(nèi)成本端的優(yōu)勢，逐步實(shí)現(xiàn)全球化可期。綜合來看，由于國內(nèi)新能源汽車 行業(yè)的高速發(fā)展，本土電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商隨著下游車企同步高速發(fā)展，行業(yè)逐步出清，集中度加 速提升，國內(nèi)電驅(qū)動(dòng)行業(yè)有望出現(xiàn)全球性龍頭。 公司傳統(tǒng)業(yè)務(wù)主要包括，縫紉電機(jī)：產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至越南，盈利能力有望提升，業(yè)績增長穩(wěn)定；微特電機(jī)：包括電動(dòng)工具電機(jī)和雨刮器電機(jī)等，持續(xù)拓展下游客戶，業(yè)績有望穩(wěn)中有升；汽 車電子：據(jù)公司公告，公司前瞻布局的國六產(chǎn)品獲得訂單，未來將持續(xù)進(jìn)入新的主機(jī)廠客戶， 汽車電子業(yè)務(wù)有望底部回升；家電智能控制器：受益下游智能家居需求旺盛和家電行業(yè)加速 集中，智能控制器有望持續(xù)增長。 新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)業(yè)務(wù)：2021年公司整體的出貨量約45 萬臺(tái)，其中接近 80%為上汽通用五菱 的 A00 級車型的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，貢獻(xiàn)收入接近 4 億元，2021 年底公司已經(jīng)形成驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)能約 85 萬臺(tái)，其中圓線 萬臺(tái)，扁線 萬臺(tái)。此外，公司擬定增募資 10 億元， 擴(kuò)產(chǎn) 180 萬臺(tái)新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)能，公司已經(jīng)開始新一輪擴(kuò)產(chǎn)的前期工作，預(yù)計(jì)在未來 2-3 年內(nèi)加速落地。根據(jù)公告，公司將積極拓展其他客戶，并逐步為新增客戶匹配新的產(chǎn)能， 預(yù)計(jì) 2025年公司年產(chǎn)能有望超過 400 萬套，驅(qū)動(dòng)電機(jī)規(guī)模有望持續(xù)高增長。 公司的主要產(chǎn)品是驅(qū)動(dòng)總成和電源總成，目前搭載公司驅(qū)動(dòng)總成產(chǎn)品的車型主要有威馬 E5、吉 利功夫牛、楓葉 80V 和楓葉 60S 和江淮 IEV6E 以及杭叉電動(dòng)叉車。公司的“集成芯”驅(qū)動(dòng)總成 優(yōu)勢明顯，主要優(yōu)勢包括體積小、體重輕和成本低集成芯目前最大峰值功率產(chǎn)品為 160KW，隨 著公司加速技術(shù)迭代，180KW 及以上產(chǎn)品有望加速落地，A 級以上的中高端車型客戶有望逐步 落地。 公司現(xiàn)有產(chǎn)能包括珠海本部的年產(chǎn) 50萬臺(tái)套總成的生產(chǎn)能力和菏澤基地一期的 20 萬臺(tái)的輕型電 動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和電源系統(tǒng)產(chǎn)能；目前公司在建產(chǎn)能包括珠�；匦略龅� 10 萬套總成產(chǎn)能以及 菏澤基地二期的 30 萬臺(tái)套電機(jī)控制器、30 萬臺(tái)套電機(jī)及 20 萬臺(tái)套電源及電源總成產(chǎn)能，全部 達(dá)產(chǎn)后，預(yù)計(jì)公司總產(chǎn)能可以達(dá)到 160 萬臺(tái)套，產(chǎn)能充足。 公司的主營業(yè)務(wù)是智能裝備解決方案和新能源汽車電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)，兩大主營業(yè)務(wù)都擁有豐富的 客戶資源。公司電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)的客戶主要有江淮、奇瑞、江鈴新能源、廣汽新能源、東風(fēng)本田 以及廣汽本田等知名車企，同時(shí)公司正在積極拓展蔚來、理想等造車新勢力和東風(fēng)日產(chǎn)、一 汽大眾等傳統(tǒng)車企，根據(jù) NE 時(shí)代，2022 年 1-3 月，巨一科技電驅(qū)動(dòng)的市場份額約為 3.54%。 電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)板塊主要產(chǎn)品有電機(jī)控制器，集成式電驅(qū)系統(tǒng)和混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。公司于 2021 年上市，募集資金接近 15 億元，擬將 6.74 億元投資于新能源汽車新一代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目，預(yù)計(jì)項(xiàng)目在 2-3 年內(nèi)建設(shè)完成，預(yù)計(jì)達(dá)產(chǎn)后公司電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)年產(chǎn)能可以達(dá)到 50 萬臺(tái)/套，后續(xù)產(chǎn)能充裕營收有望逐步提升。在電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)板塊項(xiàng)目定點(diǎn)有東風(fēng)日產(chǎn)啟辰 B60、 吉利幾何控制器平臺(tái)、理想油冷扁線三合一平臺(tái)以及后續(xù)在 2023 年末和江鈴新能源車的平 臺(tái)。 公司早期業(yè)務(wù)從事單一的工業(yè)電機(jī)業(yè)務(wù)，通過并購不斷擴(kuò)大工業(yè)電機(jī)領(lǐng)域，并進(jìn)一步收購電 機(jī)驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域行業(yè)龍頭，實(shí)現(xiàn)工業(yè)電機(jī)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)協(xié)同作用。此后公司深耕電機(jī)和控制業(yè)務(wù)， 逐漸樹立全球最大電機(jī)電控企業(yè)地位。早年公司和采埃孚合作的目標(biāo)客戶主要是寶馬、奔馳、 保時(shí)捷、捷豹、路虎等高端車企，近年來隨著國內(nèi)新能源和新勢力發(fā)展，公司將客戶重心轉(zhuǎn)向中低端領(lǐng)域。 公司 2021 年相繼獲得了吉利、上汽通用五菱和小鵬等客戶的定點(diǎn)，客戶資源豐富，覆蓋海 內(nèi)外低中高端車型。根據(jù)公司公告，公司于 2022 年 3 月再獲吉利定點(diǎn)，將為吉利汽車配套 新能源汽車扁線電機(jī)及其零部件，定點(diǎn)金額約為 12.66 億元。 公司的主營業(yè)務(wù)是電磁線和電線電纜，其中電磁線產(chǎn)品覆蓋特高壓輸變電設(shè)備、高壓電機(jī)、新能 源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)等領(lǐng)域，產(chǎn)品矩陣豐富。公司的新能源車用扁線業(yè)務(wù)加速放量，后續(xù)將成為公司 業(yè)績的主要增長驅(qū)動(dòng)因素，目前扁線 個(gè)項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，與 50 多家客戶開展了超過 120 個(gè)項(xiàng)目的合作，現(xiàn)有客戶包括：博格華納、聯(lián)合電子、匯川技術(shù)和精進(jìn)電動(dòng)等，配套車企包括理 想、蔚來等新勢力車企，以及吉利、長城、長安等自主品牌，以及本田、寶馬、戴姆勒等外資車 企。公司未來仍將積極拓展國內(nèi)頭部新能源車企和核心三方電機(jī)供應(yīng)商客戶。 據(jù)公司公告，2021 年公司新能源汽車扁線 噸/年已經(jīng)順利達(dá)產(chǎn)，二期土 建已經(jīng)動(dòng)工，預(yù)計(jì) 2022 年底產(chǎn)能可達(dá) 2.5 萬噸，其中湘潭基地產(chǎn)能 2 萬噸，無錫基地產(chǎn)能 0.5 萬噸。此外，成都公司在軌道交通電纜項(xiàng)目新增 20 億產(chǎn)能。并且公司采購精軋機(jī)設(shè)備，同步擴(kuò) 產(chǎn)無氧銅桿的產(chǎn)能 2 萬噸。在武漢事業(yè)部擴(kuò)產(chǎn)達(dá)產(chǎn)之后，2023 年公司有望整體產(chǎn)值達(dá)到 50 億。同時(shí)，公司也在積極拓展多種絕緣方案和拓展絕緣漆的配方，有望加速向產(chǎn)業(yè)鏈的上游延伸，提 升自制率。在項(xiàng)目定點(diǎn)方面，公司 2021 年是實(shí)現(xiàn) 5 個(gè)項(xiàng)目的量產(chǎn)，跟 50 多家客戶開展了超過 120 個(gè)項(xiàng)目的合作，公司目前正在積極拓展新能源頭部車企，22 年有望拓展華納、理想車型、韓 國現(xiàn)代車型，長城等項(xiàng)目整車廠定點(diǎn)以及上海聯(lián)電等電機(jī)廠商，未來新能源客戶是公司主要量產(chǎn) 目標(biāo)。 公司專注于做漆包線的生產(chǎn)和技術(shù)研發(fā)，主要產(chǎn)品有新能源汽車小扁線、特種導(dǎo)線、圓銅線、圓 鋁線。公司漆包線的核心客戶有特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱、日本三菱和豐田等企業(yè)。未來 新能源車用扁線將是公司的重要增長點(diǎn)，下游客戶的新能車銷量持續(xù)增長有望帶動(dòng)公司扁線業(yè)務(wù) 的增長。 傳統(tǒng)業(yè)務(wù)方面，家電行業(yè)智能化程度逐步提高，對電磁線的需求更是從量到質(zhì)的立體提升，帶動(dòng) 了公司電磁線產(chǎn)業(yè)升級和產(chǎn)品換代，高端電磁線銷售規(guī)�？焖僭鲩L，占比進(jìn)一步提高。2021 年， 公司四大產(chǎn)品的總產(chǎn)能約為 32 萬噸，其中新能源汽車小編線 萬噸，特導(dǎo)線 萬噸，銅線 萬噸。為了滿足下游需求，在天津、銅陵等地?cái)U(kuò)建產(chǎn)能，預(yù)計(jì)小扁線 萬， 特導(dǎo)線 萬噸，銅線 萬噸，鋁線 年公司總產(chǎn)能有望達(dá)到 50 萬噸。 �。ū疚膬H供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報(bào)告原文。） 本文由入駐搜狐公眾平臺(tái)的作者撰寫，除搜狐官方賬號外，觀點(diǎn)僅代表作者本人，不代表搜狐立場。 |