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002 都市圈與軌道交通（二）：解析軌道交通近年來(lái)“都市圈”的概念引起了廣發(fā)關(guān)注，在現(xiàn)實(shí)的語(yǔ)境下，如何理解都市圈？都市圈一定要建在軌道上嗎？《都市圈與軌道交通》系列文章將陸續(xù)推出，拋磚引玉，供大家討論交流： 近年來(lái)軌道交通的新概念層出不窮，“城際鐵路” “城際軌道” “市郊鐵路” “市域鐵路” “市域（郊）鐵路、“高速地鐵” “現(xiàn)代有軌電車(chē)” ”都市快軌”……， 不勝枚舉。 如何理解軌道交通，如何透過(guò)“新概念”的現(xiàn)象看本質(zhì)，在都市圈層面構(gòu)建合理的軌道交通體系，是本文試圖探討的問(wèn)題。軌道交通的本質(zhì)是一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，包括客運(yùn)或貨運(yùn)，本文僅探討客運(yùn)。 《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)》〔1〕（GB/T4754-2017）對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行了分類，用于國(guó)家的相關(guān)宏觀管理。實(shí)際上，按照《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)》，國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)中并沒(méi)有完整的“軌道交通”行業(yè)。我們?nèi)粘６炷茉數(shù)?ldquo;鐵路”和“城市軌道交通”分屬于其中交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)門(mén)類（門(mén)類代碼：G）的鐵路運(yùn)輸業(yè)（大類：G53）和道路運(yùn)輸業(yè)（大類：G54）。 對(duì)于鐵路客運(yùn)來(lái)說(shuō)，屬于鐵路運(yùn)輸業(yè)的“鐵路旅客運(yùn)輸（G511）”；對(duì)于城市軌道交通（按照國(guó)民經(jīng)濟(jì)分類，城市軌道交通只有客運(yùn)）來(lái)說(shuō)，屬于道路運(yùn)輸業(yè)的”城市公共交通運(yùn)輸（G541）”。 在我國(guó)，道路包括公路和城市道路兩類，而軌道交通則包括鐵路和城市軌道交通。這種將以服務(wù)城市內(nèi)部為主的交通設(shè)施與服務(wù)于城市外部（城市之間）為主的交通設(shè)施區(qū)分開(kāi)來(lái)有著廣泛的政策、法規(guī)和行政管理基礎(chǔ)，同時(shí)也與交通設(shè)施所服務(wù)對(duì)象的交通需求特征相對(duì)應(yīng)。 《中華人民共和國(guó)鐵路法》〔2〕按照權(quán)屬將鐵路劃分為國(guó)家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線）中規(guī)定，新建鐵路和改建鐵路（或區(qū)段）的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)它們?cè)阼F路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)量確定，鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)共劃分為四個(gè)等級(jí)，即Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)和IV級(jí)。與鐵路相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)還有多種不同的分級(jí)分類方法，如，依據(jù)最高運(yùn)行速度劃分為高速鐵路、快速鐵路、普速鐵路等。 〔 4〕（國(guó)辦函〔2020〕116號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱“116號(hào)文”）和《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家發(fā)展改革委等單位關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見(jiàn)的通知》〔5〕（國(guó)辦函〔2021〕27號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱“27號(hào)文”）基于不同的空間圈層的交通需求和鐵路的功能定位，將鐵路劃分為干線鐵路、城際鐵路和市域（郊）鐵路。（一）干線鐵路 干線鐵路是在全國(guó)的國(guó)土空間范圍內(nèi)布局，連接城市群之間主要城市的國(guó)家鐵路通道。 給出了高速鐵路采用不同速度等級(jí)（250-350km/h）的具體要求。從權(quán)屬上看，干線鐵路屬于國(guó)家鐵路，雖然在投資上由中央與地方共同出資，效益預(yù)期較好的項(xiàng)目積極吸引社會(huì)資本參與，但由中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)揮主體作用，負(fù)責(zé)項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)。 從功能上看，干線鐵路主要承擔(dān)國(guó)土空間范圍內(nèi)城市群之間主要城市的交通出行服務(wù)，但也會(huì)承擔(dān)城市群內(nèi)部或相鄰城市間的交通出行服務(wù)。如，京滬高鐵，除了承擔(dān)京滬之間主通道交通出行服務(wù)，同時(shí)也承擔(dān)上海至蘇州、無(wú)錫、南京等長(zhǎng)三角城市群內(nèi)部的“城際”服務(wù)。 從都市圈的角度看，干線鐵路以承擔(dān)都市圈中心城市或重要城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)的對(duì)外交通聯(lián)系為主。 于2015年1月6日批準(zhǔn)發(fā)布的《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》〔6〕（TB10623-2014），城際鐵路是指專門(mén)服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車(chē)設(shè)計(jì)速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客運(yùn)專線號(hào)文”沿用了上述定義。從權(quán)屬上看，“27號(hào)文” 從功能上看，城際鐵路承擔(dān)城市群內(nèi)部或相鄰城市之間出行服務(wù)，是介于干線鐵路和市域（郊）鐵路之間的一個(gè)功能層次，在二者之間起到承上啟下的作用。 目前，國(guó)家發(fā)展改革委已批復(fù)（印發(fā)）了多個(gè)城市群（地區(qū)）的城際鐵路規(guī)劃。例如，《福建省海峽西岸城際鐵路建設(shè)規(guī)劃 〔7〕（2015-2020年）、《京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》〔8〕《粵東地區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》〔9〕《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》〔10〕《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》〔11〕等。從批復(fù)（印發(fā)）的城際鐵路規(guī)劃看，涉及的城市群（地區(qū)）的范圍、空間和產(chǎn)業(yè)布局、人口總量和密度差異很大，相應(yīng)的交通需求特征和城市鐵路的標(biāo)準(zhǔn)也有很大區(qū)別。 實(shí)際上，對(duì)于服務(wù)城市群的軌道交通來(lái)講，面對(duì)的已經(jīng)不是單一的城市之間的交通需求，在一些人口、產(chǎn)業(yè)密集的城市群，如珠三角城市群，廈漳泉城市群（大都市圈），其內(nèi)部的交通出行特征極其復(fù)雜，往往復(fù)合了傳統(tǒng)的城際客流需求（如京石城際）、都市圈內(nèi)部的通勤及生活客流需求（如深大城際）、都市圈之間連綿發(fā)展地區(qū)同城化產(chǎn)生的通勤及生活客流需求（如深大城際、廈漳泉城際），甚至一些城際線路還復(fù)合了都市圈中心城市內(nèi)部的客流需求（如深大城際、廈漳泉城際）。因此，單一的城際鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不可能適應(yīng)錯(cuò)綜復(fù)雜的交通需求�；诮煌ㄐ枨筇卣鲗�(duì)城際鐵路進(jìn)行分級(jí)，不同等級(jí)的城際鐵路采用適宜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更符合實(shí)際需求。 從城市群的實(shí)際交通需求看，承擔(dān)城市群內(nèi)部交通聯(lián)系的軌道交通實(shí)際上應(yīng)該劃分為兩類基于不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行規(guī)則的系統(tǒng)，一是基于鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行規(guī)則的城際鐵路，可以看做是鐵路服務(wù)向城市群的延伸，主要服務(wù)于大型城市群內(nèi)部中心城市和重要節(jié)點(diǎn)城市之間的長(zhǎng)距離客流需求，如京石城際、京津城際等，這類城際鐵路應(yīng)具備與干線鐵路互聯(lián)互通的條件；二是基于城市軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行規(guī)則城際鐵路，可以看做是城市軌道交通服務(wù)向城市群的延伸，主要服務(wù)于城市群內(nèi)部各 都市圈中心城市之間、相鄰都市圈連綿發(fā)展地區(qū)同城化產(chǎn)生的通勤及生活客流需求，以及都市圈內(nèi)部的長(zhǎng)距離通勤及生活客流需求， 深大城際、廈漳泉城際等，這類城際鐵路沒(méi)有必要與干線鐵路互聯(lián)互通，這類城際之間需保障互聯(lián)互通條件，根據(jù)需求可以研究與都市圈內(nèi)市域軌道交通互聯(lián)互通的必要性。因此，“27號(hào)文”所稱的“城際鐵路”更名為“城際軌道”更為確切。從都市圈的角度看，城際鐵路作為鐵路服務(wù)向城市群的延伸，承擔(dān)都市圈中心城市或重要城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)的對(duì)外交通聯(lián)系，以及都市圈內(nèi)部以及相鄰都市圈連綿發(fā)展地區(qū)同城化產(chǎn)生的通勤及生活客流需求。 我國(guó)的市域（郊）鐵路市域（郊）鐵路源于鐵路行業(yè)的市郊鐵路，類似的概念還有市域鐵路等。我國(guó)最早的市郊鐵路可以追溯到1903—1914年間的撫順電鐵〔12〕 市郊鐵路又稱通勤鐵路，是連接城區(qū)與郊區(qū)城鎮(zhèn)的鐵路系統(tǒng)，是鐵路系統(tǒng)將服務(wù)向城市交通的延伸。市郊鐵路一般是既有干線鐵路的組成部分，采用鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行規(guī)則。我國(guó)的鐵路的旅客列車(chē)運(yùn)行圖中至今仍然保留著市郊列車(chē)（S開(kāi)頭的列車(chē)）這一類型，如，北京市郊鐵路副中心線線）等。 中使用了“市域鐵路”的概念。溫州市域鐵路是按照鐵路管理制度審批的新建軌道交通線路，部分使用了老金溫鐵路走廊，連接溫州中心城區(qū)與市域內(nèi)的主要城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)，采用基于鐵路動(dòng)車(chē)組研發(fā)的市域動(dòng)車(chē)組列車(chē)，公交化運(yùn)營(yíng)模式，與前述的市郊鐵路功能基本一致。 市域（郊）鐵路的概念可以看做是市郊鐵路和市域鐵路等相關(guān)概念的規(guī)范、整合與內(nèi)涵拓展。從我國(guó)的實(shí)際應(yīng)用案例看，市域（郊）鐵路是從傳統(tǒng)鐵路發(fā)展起來(lái)的一種運(yùn)輸模式， 德國(guó)的S-Bahn系統(tǒng)德國(guó)在軌道交通領(lǐng)域的管理體制可能是和我國(guó)最為接近的西方國(guó)家，德國(guó)也有鐵路和城市軌道交通（主要是地鐵、輕軌、有軌電車(chē)）之分，分別由聯(lián)邦“鐵路法”、“乘客運(yùn)輸法”及其相應(yīng)的技術(shù)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)范 。德國(guó)的S-Bahn是從傳統(tǒng)鐵路所發(fā)展起來(lái)的一種運(yùn)輸模式，屬于連接城市群中各個(gè)城市的交通系統(tǒng)，同時(shí)提供城市內(nèi)部的公交服務(wù)。S-Bahn起源于1928-1930年間的柏林，基于德國(guó)鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行規(guī)則，每個(gè)S-Bahn網(wǎng)絡(luò)都圍繞著中心城市形成，通常由德國(guó)聯(lián)邦鐵路公司（Deutsche Bahn）的獨(dú)立子公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。與傳統(tǒng)鐵路相比，S-Bahn擁有著更大的運(yùn)輸能力，更小的站間距，更密集的網(wǎng)絡(luò)，使用特定的動(dòng)車(chē)組，列車(chē)具有更高的加速度、較少的座位和更多的車(chē)門(mén)。 日本的私鐵東京的私鐵在JR線未覆蓋的區(qū)域承擔(dān)與中心城（東京都區(qū)部）的交通聯(lián)系，主要負(fù)責(zé)山手線以外的區(qū)域通勤運(yùn)輸。東京城市化初期，為保護(hù)東京都內(nèi)的社會(huì)秩序，不允許在山手線以內(nèi)修建鐵路，為此東京私鐵主要采用以山手線為斷點(diǎn)向外修建單方向放射線的方式，在建設(shè)之初，由市場(chǎng)推動(dòng)，并沒(méi)有考慮功能層次。隨著都市圈出行的需要，各運(yùn)營(yíng)主體在同一物理軌道上通過(guò)靈活的運(yùn)營(yíng)組織來(lái)實(shí)現(xiàn)不同的功能層次（表2）〔14〕 嚴(yán)格意義上講，東京的私鐵與我國(guó)語(yǔ)境下市域（郊）鐵路的內(nèi)涵并不完全相同。東京的私鐵并不是單一功能的物理線路，其承擔(dān)的是地鐵和市域（郊）鐵路或市域軌道交通的多重服務(wù)功能，是利用同一物理軌道，通過(guò)靈活的運(yùn)營(yíng)組織來(lái)實(shí)現(xiàn)不同的功能。 國(guó)外的市郊鐵路建設(shè)起源于城市化和小汽車(chē)發(fā)展的初期，與我國(guó)當(dāng)前的城市化發(fā)展階段和城市特征存在較大差異。我國(guó)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市化、中心城市的郊區(qū)化已經(jīng)在道路交通的引導(dǎo)和支撐下初具規(guī)模，一些特大、超大城市通勤圈層軌道交通也是以基于城市軌道交通體系中的市域軌道交通為主布局和建設(shè)的。因此，無(wú)論是德國(guó)的S-Bahn模式，還是日本的私鐵模式都不是我們能夠照搬的。 市域（郊）鐵路的內(nèi)涵是服務(wù)于城市交通的鐵路，是鐵路運(yùn)輸服務(wù)向都市圈和城市的延伸，是基于鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行規(guī)則，服務(wù)于城市交通的一種軌道交通運(yùn)輸 文獻(xiàn)〔15〕表明，我國(guó)目前主要都市圈的通勤需求存在于通勤圈層和商務(wù)圈層，但二者的通勤需求存在著明顯的差異。都市圈內(nèi)的強(qiáng)通勤聯(lián)系存在于通勤圈層與核心圈層之間，強(qiáng)通勤聯(lián)系的同時(shí)也意味著土地的密集和高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)；商務(wù)圈層與核心圈層之間的通勤聯(lián)系相對(duì)較弱。市域（郊）鐵路的功能定位應(yīng)該是主要服務(wù)于都市圈的外圍商務(wù)圈層，兼顧通勤圈層，突出對(duì)都市圈主要功能區(qū)的支撐和引導(dǎo)，主要承擔(dān)商務(wù)圈層內(nèi)的城鎮(zhèn)組團(tuán)之間及其與中心城市城區(qū)的交通聯(lián)系，這種交通聯(lián)系是基于區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作等產(chǎn)生的商務(wù)、生活交通為主，兼顧一定數(shù)量的通勤交通。 這里主要分析與都市圈軌道交通體系構(gòu)建較為密切的主要是按照空間范圍和系統(tǒng)制式分類。 基于不同的空間圈層的交通需求和軌道交通的功能定位，考慮到在城市中不同空間范圍交通需求的差異，城市軌道交通的服務(wù)對(duì)象、服務(wù)功能也會(huì)存在明顯不同，《城市軌道交通分類》 城區(qū)軌道交通亦稱城區(qū)線，主要服務(wù)于城市城區(qū)的通勤、公務(wù)、購(gòu)物、餐飲、文體娛樂(lè)、旅游休閑等多種出行目的，服務(wù)于城區(qū)內(nèi)部的客流需求。 市域軌道交通亦稱市域線，主要服務(wù)于城市市域或都市圈范圍的公務(wù)、通勤、旅游休閑等多種出行目的，服務(wù)于城市市域或都市圈外圍地區(qū)與城區(qū)之間聯(lián)系的客流需求。這里的都市圈實(shí)際上是指通勤圈。 軌道交通分類系統(tǒng)制式是指綜合反映城市軌道交通功能、性能、技術(shù)參數(shù)和支撐導(dǎo)向方式的標(biāo)準(zhǔn)。團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通分類》按照系統(tǒng)制式將城市軌道交通劃分為10種類型，并給出來(lái)各類系統(tǒng)制式技術(shù)特征指標(biāo)的推薦值。下面談一談對(duì)主要制式的理解。 地鐵是典型的城市軌道交通制式。世界上最早的地鐵線路是倫敦的大都會(huì)地鐵（鐵路），建于1863年，最初采用蒸汽機(jī)車(chē)，后改用電力驅(qū)動(dòng)列車(chē)。1896年，當(dāng)時(shí)奧匈帝國(guó)的城市布達(dá)佩斯開(kāi)通了歐洲大陸的第一條地鐵（黃線），至今仍在使用。 按照這個(gè)定義，客運(yùn)能力在2.5萬(wàn)人次/h以上的、全封閉線路上運(yùn)行的城市軌道交通方式都是地鐵，顯然是經(jīng)不起推敲的。例如，按照這一定義，重慶軌道交通3號(hào)線萬(wàn)人次/h，應(yīng)該是地鐵，但重慶的軌道交通3號(hào)線是跨座式單軌系統(tǒng)。同樣，按照這個(gè)定義，布達(dá)佩斯的地鐵黃線也不再是地鐵了。 ① 與鋼輪鋼軌地鐵系統(tǒng)相比，膠輪地鐵系統(tǒng)的普及率并不高，這很大程度上是因?yàn)槟z輪系統(tǒng)并不適合用于大運(yùn)能的“重軌”——地鐵系統(tǒng)，而建設(shè)中低運(yùn)能的地鐵系統(tǒng)（地下線路），在經(jīng)濟(jì)上又得不償失。 輕軌系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的有軌電車(chē)基礎(chǔ)上，利用現(xiàn)代技術(shù)進(jìn)行改造后形成的軌道交通系統(tǒng)。1978年3月國(guó)際公共交通聯(lián)盟（UITP）在布魯塞爾召開(kāi)會(huì)議，正式將經(jīng)現(xiàn)代化改造后的有軌電車(chē)系統(tǒng)命名為“輕軌”（Light RailTransit, LRT）〔19〕。 輕軌系統(tǒng)的每一個(gè)發(fā)展階段原本以為是最終階段，然而卻進(jìn)一步發(fā)展到了更高階段，輕軌系統(tǒng)具有靈活性和可擴(kuò)展性，這些設(shè)計(jì)特點(diǎn)使它與地鐵系統(tǒng)有了很大的區(qū)別。在輕軌系統(tǒng)中，不一定要在整個(gè)線路上有獨(dú)立的道床，然而，輕軌系統(tǒng)也要與其他道路交通高度隔離，這是確保提供高可靠性和高質(zhì)量服務(wù)的唯一有效途徑。 《城市軌道交通工程基本術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》給出的輕軌定義同樣值得商榷：“在全封閉或部分封閉線路上運(yùn)行的中運(yùn)量城市軌道交通方式，線路通常設(shè)于地面或高架橋上，也可延伸至地下結(jié)構(gòu)內(nèi)”。這一定義方式將輕軌系統(tǒng)等同于中運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)，所有的中運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)全部納入了輕軌的范疇。筆者更傾向于采用國(guó)際公交聯(lián)盟（UITP）關(guān)于輕軌的定義，即輕軌系統(tǒng)是指采用鋼輪鋼軌體系、在地上修建的城市軌道交通方式，通常為中運(yùn)能系統(tǒng)。 全封閉型的輕軌系統(tǒng)與地鐵系統(tǒng)的差異較小，主要以敷設(shè)方式和運(yùn)能等級(jí)來(lái)區(qū)分此類線路。輕軌系統(tǒng)的分級(jí)及主要技術(shù)特征見(jiàn)表3。 采用鋼輪鋼軌體系的有軌電車(chē)有較長(zhǎng)發(fā)展歷史，一般采用單廂、模塊化或鉸接式，100%或70%低地板車(chē)輛，也可采用高地板車(chē)輛，其軌道主要鋪設(shè)在道路路面上，車(chē)輛與其他地面交通混合運(yùn)行。根據(jù)道路條件，又可分為兩種情況：一是混合車(chē)道、開(kāi)放式的有軌電車(chē)。這類系統(tǒng)軌道全部敷設(shè)在路面、與路面平齊，該軌道雖然由有軌電車(chē)專用，但無(wú)專用路權(quán)，因此其它車(chē)輛可進(jìn)其道而行駛，故被稱為混合道，車(chē)輛運(yùn)行可能受到一定干擾。無(wú)專用信號(hào)系統(tǒng)，列車(chē)運(yùn)行隨城市道路交通信號(hào)管制行駛，屬地面公共交通層次的交通系統(tǒng)。旅行速度與城市公共汽車(chē)運(yùn)行速度相當(dāng)。 二是局部隔離、新型有軌電車(chē)。這是在路面有軌電車(chē)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的新型有軌電車(chē)，車(chē)輛新穎，性能改進(jìn)，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行改良。有條件的地段，可在局部路段封閉隔離，實(shí)現(xiàn)局部路權(quán)專用。在橫向通過(guò)城市道路的平面交叉處，仍設(shè)置平交道口，一般采用優(yōu)先通行信號(hào)，旅行速度略有提高。 有軌電車(chē)系統(tǒng)和輕軌系統(tǒng)主要從駕駛模式、運(yùn)輸能力、路權(quán)形式、敷設(shè)方式、車(chē)輛選型和列車(chē)最大長(zhǎng)度等方面來(lái)區(qū)分。除此之外，是否采用司機(jī)瞭望駕駛也是區(qū)分有軌電車(chē)系統(tǒng)和輕軌系統(tǒng)的技術(shù)特征之一。 采用膠輪車(chē)輛的導(dǎo)軌式有軌電車(chē)系統(tǒng)有機(jī)械導(dǎo)向裝置，軌道主要鋪設(shè)在城市道路路面上，是由車(chē)輛的導(dǎo)向輪與嵌入地面的實(shí)體軌道機(jī)械耦合形成被動(dòng)導(dǎo)向，由橡膠車(chē)輪承載和走行，與其他地面交通混合運(yùn)行。這類系統(tǒng)的駕駛模式、運(yùn)輸能力、路權(quán)形式、敷設(shè)方式等與 有軌電車(chē)在技術(shù)上屬于軌道交通，在運(yùn)營(yíng)特征上具有道路交通的屬性，需要遵守道路交通法規(guī)。 在我國(guó)規(guī)劃建設(shè)和管理實(shí)踐中，承擔(dān)都市圈交通聯(lián)系的軌道交通實(shí)際上存在兩類基于不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行規(guī)則的系統(tǒng)，即鐵路和城市軌道交通。鐵路與城市軌道交通的分工協(xié)作，各自發(fā)揮其技術(shù)優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建合理的都市圈軌道交通體系，是都市圈的健康有序發(fā)展的基礎(chǔ)�；诮煌ㄐ枨筇卣鞯亩际腥壍澜煌w系見(jiàn)表4。 實(shí)際上，都市圈的交通需求特征是錯(cuò)綜復(fù)雜的，理想化的、單一需求特征的交通走廊是不存在的，試圖用單一功能的物理線路解決都市圈的交通需求也是不現(xiàn)實(shí)的。 ① 都市圈范圍內(nèi)不同空間圈層存在不同的交通需求，特別是通勤交通與非通勤交通需求。 ② 基于都市圈的空間圈層以及不同圈層人口和崗位分布情況，匹配不同功能層次的軌道交通系統(tǒng)，形成“一張網(wǎng)、多模式”的軌道交通體系，根據(jù)時(shí)空服務(wù)目標(biāo)要求，合理界定各層次軌道交通的服務(wù)范圍，并選擇合適的、經(jīng)濟(jì)高效的系統(tǒng)模式。 �、� 都市圈軌道交通快線的配置、布局與通勤圈的人口總量以及人口、崗位的分布密切相關(guān)，存在通勤為主的近郊快線（市域軌道交通）和以商務(wù)出行為主遠(yuǎn)郊快線（市域（郊）鐵路），其走廊選擇、中心城接入點(diǎn)及與地鐵系統(tǒng)的融合手段存在明顯差異。 �、� 在分層布置軌道交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，更重要的是各種軌道交通系統(tǒng)間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和有機(jī)銜接，需要強(qiáng)化軌道交通樞紐體系與綜合交通樞紐、城市中心體系的耦合協(xié)調(diào)，通過(guò)樞紐轉(zhuǎn)換、靈活的運(yùn)營(yíng)組織，為不同的空間圈層提供精細(xì)化的軌道交通服務(wù)。 TB 10098-2017. 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范〔S〕. 北京：中國(guó)鐵道出版社有限公司， 2017. 國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家發(fā)展改革委等單位關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見(jiàn)的通知（國(guó)辦函〔2020〕116號(hào)）[EB／OL]，中華人民共和國(guó)中央人民政府網(wǎng). 〔5〕《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家發(fā)展改革委等單位關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見(jiàn)的通知》（國(guó)辦函〔2021〕27號(hào)）[EB／OL]，中華人民共和國(guó)中央人民政府網(wǎng). 〔6〕TB10623-2014. 城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范〔S〕. 北京：中國(guó)鐵道出版社有限公司，2019.〔7〕《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于福建省海峽西岸城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2015～2020年）的批復(fù)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2015〕2123號(hào)）[EB／OL]，國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì). 〔8〕《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃的批復(fù)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2016〕2446號(hào)）[EB／OL]，國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì). 〔9〕《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于粵東地區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2018〕687號(hào)）[EB／OL]，國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì). 〔10〕《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2020〕1238號(hào)）[EB／OL]，國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì). 〔11〕國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》的通知（發(fā)改基礎(chǔ)〔2021〕811號(hào)）[EB／OL]，國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì). 〔12〕鄭欞. 駛過(guò)百年的撫順電鐵〔J〕，鐵道知識(shí)，2010（6）：56-59. 〔13〕秦國(guó)棟. 德國(guó)城市軌道交通的技術(shù)控制〔J〕.世界軌道交通，2004（5）：12-15. 〔14〕劉龍勝，杜建華，等. 軌道上的世界--東京都市圈城市和交通研究 [M] ，北京：人民交通出版社，2013. 〔17〕GB/T50833-2012. 城市軌道交通工程基本術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)〔S〕. 北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2012. 〔18〕《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》（〔2018〕52號(hào)）[EB／OL]，中華人民共和國(guó)中央人民政府網(wǎng). 〔19〕秦國(guó)棟，苗彥英，張素燕，有軌電車(chē)的發(fā)展歷程與思考〔J〕. 城市交通，2013（4）：8-14. 平臺(tái)聲明：該文觀點(diǎn)僅代表作者本人，搜狐號(hào)系信息發(fā)布平臺(tái)，搜狐僅提供信息存儲(chǔ)空間服務(wù)。 |