|
方向盤下的玄機（二）詳解可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)[汽車之家 技術(shù)] 汽車已經(jīng)成為我們生活中不可或缺的部分，方向盤+換擋桿+踏板的組合似乎已經(jīng)成為天經(jīng)地義的汽車控制方式，但是它們各自的作用機理卻鮮有人明了。就以我們手中的方向盤為例，廣大車友對于常見的各類轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概念仍舊模糊，比如“電動助力和液壓助力的差別”，“可變助力是怎么回事”等等問題都是大家所好奇的，下面，我們就要為大家系統(tǒng)的介紹各類常見的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，為大家解答這些問題，并與大家一起討論各種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的玄機和奧秘。 在上一篇文章中，我們已經(jīng)為大家詳細介紹了目前主要的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，大家可以點擊查看方向盤下的玄機(一)：助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)解讀進行回顧，而這篇文章，將會針對近來流行的各類“可變”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行系統(tǒng)的介紹，讓大家了解所謂的“可變”轉(zhuǎn)向的真面目。 首先，我們要將“可變”助力大體劃分為兩個陣營：僅助力力度可變的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及速比可變的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。我們先從僅能改變助力力度的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)看起。 可變助力的優(yōu)勢：能夠隨車速改變助力力度，在泊車等低速行駛狀態(tài)下轉(zhuǎn)動方向盤更加輕盈省力，對臂力較小的女性尤為方便，而當(dāng)車輛高速行駛時，則能夠減少助力，使方向盤轉(zhuǎn)動阻力增大，手感變沉，不再像低速時那樣靈敏，車輛的方向會變得更容易控制，提升車輛的高速行駛穩(wěn)定性。 在方向盤下的玄機（1）中，我們已經(jīng)提到過，隨著技術(shù)的發(fā)展，在助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中年代最久遠的機械式液壓助力系統(tǒng)也在不斷的進化著，當(dāng)今的機械式液壓助力系統(tǒng)同樣能夠?qū)崿F(xiàn)可變助力的功能，做到高速時沉穩(wěn)、低速輕盈。 雖然電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正在成為潮流，但是基于傳統(tǒng)機械液壓助力轉(zhuǎn)向技術(shù)而衍生的Servotronic伺服式助力轉(zhuǎn)向至今仍然活躍在眾多車型上。 Servotronic可謂老當(dāng)益壯。與傳統(tǒng)的機械式液壓助力系統(tǒng)相比，這類系統(tǒng)多出了一套能夠讀取速度傳感器信息的電子控制單元，并與轉(zhuǎn)向柱連接的機械閥上增加了電磁閥機構(gòu)。通過電流控制電磁閥開度，可以改變助力油液的流量，使得油液推動助力活塞的力量被改變，就實現(xiàn)了助力力度的調(diào)節(jié)。控制單元根據(jù)車速傳感器的信號對電磁閥開度進行控制，便做到了助力力度隨速可變的功能。而這種系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)、液壓泵等部件仍然是我們所熟悉的。 很多人把這套系統(tǒng)稱作電子液壓助力系統(tǒng)，從組成上看，它確實有電控單元不假，但是并沒有電子泵結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)的關(guān)鍵依然是加在傳統(tǒng)機械閥體之上的電磁閥結(jié)構(gòu)，所以它不應(yīng)當(dāng)與電子液壓助力轉(zhuǎn)向相混淆，依舊是屬于“進化型”的機械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 這種基于機械液壓助力系統(tǒng)的可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，相比使用電子泵的電子液壓助力系統(tǒng)有著更高的可靠性，并且依舊保持機械液壓助力系統(tǒng)的較高負載能力和可靠性較高等優(yōu)勢，尤其適合那些對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的負載能力要求較高并且需要精準(zhǔn)操控性的車型。 在市面上，搭載伺服式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型不在少數(shù)，大眾、奧迪、寶馬、保時捷以及沃爾沃等知名歐洲廠商的產(chǎn)品（如大眾輝騰、寶馬3系等）都曾使用或仍在使用這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 雖然最新款的君威已經(jīng)跟隨邁銳寶投靠了“電動助力”的陣營，但是我們?nèi)杂浀迷谒?dāng)初上市時，那套“MAGNASTEER磁力可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”曾憑借其特立獨行的名稱讓很多消費者如墜五里霧中琢磨不出其本質(zhì)。其實它的原理和上面提到的Servotronic一樣，依然是機械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的進化產(chǎn)品。 『雖然2012款君威投靠了電動助力轉(zhuǎn)向的陣營，但2011款君威以及之前的車款 德爾福提供的這套助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在通用旗下可謂門生眾多，除了國產(chǎn)的君威君越當(dāng)年曾經(jīng)搭載之外，在歐洲、北美、大洋洲的歐寶、薩博、雪佛蘭、凱迪拉克、霍頓等品牌上廣泛服役，至今已經(jīng)有十多年的歷史。 關(guān)于電子液壓助力的特性我們已經(jīng)介紹的很清楚了，由于電子液壓泵的運轉(zhuǎn)由控制單元一手掌握，所以其轉(zhuǎn)速高低不僅可變并且能夠隨時根據(jù)控制單元的指令進行變化，自然能夠輕松實現(xiàn)助力力度的改變。忘記電子液壓助力轉(zhuǎn)向的特點了？點擊這里回顧 在國內(nèi)，電子液壓助力的使用非常廣泛，老款�？怂埂⒗峡铖R自達3、PSA（標(biāo)致雪鐵龍）旗下當(dāng)年的凱旋、307（部分車型）等均采用電子液壓助力，在自主品牌中，海馬歡動則是電子液壓助力系統(tǒng)的典型代表，其“SSPS轉(zhuǎn)速可變式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”的真身實際上就是電子液壓助力系統(tǒng)。 比較有意思的是標(biāo)致雪鐵龍（PSA）家族的這套被稱作“GEP”的電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在正常情況下，GEP電子泵的轉(zhuǎn)速與車速成反比，車速越高，電子泵轉(zhuǎn)速越低。通常在低速時電子泵轉(zhuǎn)速為3000rpm，而高速時會降到800rpm，帶來了泊車時轉(zhuǎn)向輕盈而高速行駛時厚重沉穩(wěn)的手感。并且據(jù)稱該系統(tǒng)要比傳統(tǒng)的機械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)節(jié)省油耗0.1-0.2L/100km。 相比一般的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它的特別之處在于其在結(jié)構(gòu)上多出了一個檢測方向盤轉(zhuǎn)動速度的角速度傳感器，賦予了其大多數(shù)電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所不具備的“緊急避險模式”，當(dāng)駕駛者以很快的速度轉(zhuǎn)動方向盤時，控制單元會根據(jù)收到的角傳感器信息瞬間提高電子泵轉(zhuǎn)速至5000rpm，轉(zhuǎn)向助力會瞬間提升。 這種設(shè)計的本意是為了幫助駕駛者能夠在遇到突發(fā)情況時盡快改變方向避險，但是實際上，這套系統(tǒng)并未像理論上那般發(fā)揮其作用，原因在于很多消費者在購車后根本就不知道自己的愛車具備這樣的功能，在遇到突發(fā)狀況時他們?nèi)匀粫哉５霓D(zhuǎn)向力度轉(zhuǎn)動方向盤，而此時方向盤卻比他們想象的要輕得多，導(dǎo)致方向盤轉(zhuǎn)動角度大大高于實際所需的角度，車輛會出現(xiàn)過度的轉(zhuǎn)向，在駕駛者意識到這種情況反打方向時又很容易造成糾正方向過度，反而增加了發(fā)生事故的風(fēng)險。如果您一直都沒有想明白為什么自己的車子突然像個瘋子般不聽使喚，那么，這個“緊急避險模式”就是您一直在找的答案。請牢記：如果駕駛配置了GEP可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型，緊急并線時一定要控制轉(zhuǎn)動方向盤的力度，并對轉(zhuǎn)向阻力突然大幅減小做好心理準(zhǔn)備。 關(guān)于電動助力轉(zhuǎn)向，我想在這里完全不需要再介紹其助力力度變化的機理了，(點擊這里溫習(xí)《方向盤下的玄機（一）》)我們知道以電子馬達提供助力的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在執(zhí)行效率和響應(yīng)速度方面都是液壓助力系統(tǒng)所不能比擬的滾珠絲杠副。而且，與車輛系統(tǒng)總線連接的控制單元能夠讓這套系統(tǒng)發(fā)揮更多的作用，我們熟悉的“自動泊車”功能中車輛之所以能夠自動轉(zhuǎn)向，就是依靠行車電腦與電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的聯(lián)動實現(xiàn)的。 代表車型：寶馬5系（E60、F10）、雷克薩斯LS460L、奧迪Q5、奧迪A6L（C7）、 前面提到的幾種“可變”轉(zhuǎn)向，能夠改變的僅僅是助力力度，說白了只是能夠改變方向盤轉(zhuǎn)動時的阻力而已，但是轉(zhuǎn)向比（可簡單理解為方向盤轉(zhuǎn)動的角度與對應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)動角度的比值）是不可變化的，我們接下來要說到的可變齒比（速比）的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則要先進的多，不僅能夠改變轉(zhuǎn)向的助力力度，在不同情況下，方向盤轉(zhuǎn)角對應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)動角度也是可以變化的。 不同廠家對這類系統(tǒng)的叫法可謂五花八門，比如寶馬稱之為AFS主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Active Front Steering，這個縮寫與我們熟悉的隨動轉(zhuǎn)向大燈縮寫是相同的），奧迪將其稱之為動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Audi Dynamic Steering），雷克薩斯/豐田使用的則是可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)VGRS(Variable Gear Ratio Steering)，本田的這類系統(tǒng)名稱為VGR，與豐田命名類似；而奔馳的可變轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)則以“直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”（Direct-Steer）命名。雖然功能類似，但是他們使用的技術(shù)卻是截然不同的。 簡單地說，可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在技術(shù)層面上并不是一個水平的，目前主要有兩種方式實現(xiàn)這種功能，一種方式是依靠特殊的齒條實現(xiàn)，原理簡單，成本也相對較低，沒有過高的技術(shù)含量，而另一種就比較復(fù)雜，是通過行星齒輪結(jié)構(gòu)和電子系統(tǒng)實現(xiàn)的。由于目前并沒有明確的分類，所以我們姑且將它們分為機械式和電控式吧。 奔馳的直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是第一種方式的典型代表，名字叫“直接轉(zhuǎn)向”，解決方案也確實“直接”。它主要是在“齒輪齒條機構(gòu)”的“齒條”上做文章，通過特殊工藝加工出齒距間隙不相等的齒條，這樣方向盤轉(zhuǎn)向時，齒輪與齒距不相等的齒條嚙合，轉(zhuǎn)向比就會發(fā)生變化，中間位置的左右兩邊齒距較密，轉(zhuǎn)動方向盤，齒條在這一范圍內(nèi)的位移相對較小，在小幅度轉(zhuǎn)向時（例如變線、方向輕微調(diào)整時），車輛會顯得沉穩(wěn)，而齒條兩側(cè)遠端的齒距較疏，在這個范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)動方向盤，齒條的相對位移會變大，所以在大幅度轉(zhuǎn)向時（如泊車、掉頭等），車輪會變得更加靈活。這種技術(shù)除了對齒條的加工工藝要求比較嚴(yán)格之外，并沒有多少“高科技”在其中，缺點在于齒比變化范圍有限，并且不能靈活變化，而它優(yōu)勢也很明顯--完全的機械結(jié)構(gòu)，可靠性較高，耐用性好，結(jié)構(gòu)也非常簡單。 本田的VGR技術(shù)與奔馳的“直接轉(zhuǎn)向技術(shù)”如出一轍，同樣是在齒條的齒距變化上面做文章，依靠齒條上齒距的疏密設(shè)計來實現(xiàn)所謂的“可變轉(zhuǎn)向比”。 與上面的方式相比，寶馬、豐田保護性氣氛、奧迪等品牌所使用的可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)明顯要先進許多，它們使用了更復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)并且需要與電子系統(tǒng)結(jié)合使用。這些系統(tǒng)能夠更好的實現(xiàn)“低速時輕盈靈敏，高速穩(wěn)健厚重”的需求，其為車輛行駛帶來的便利性和穩(wěn)定性都是普通的可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和單純的“機械式”可變齒比轉(zhuǎn)向無法比擬的。 寶馬和ZF（采埃孚）聯(lián)合開發(fā)AFS主動前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正是要找到一種靈活性和高速穩(wěn)定性兼得的解決方案，事實證明他們做到了。下面我們就來深入了解一下“可變轉(zhuǎn)向比”實現(xiàn)的過程。 首先需要明確的一點是，寶馬的主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全是兩個獨立的系統(tǒng)，千萬不要因為它有個“主動”的名字，就以為“車道保持”“自動泊車”之類的功能全是它的杰作，那其實是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功勞，和“主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”一點關(guān)系都沒有。當(dāng)然，也有一些廠商出于集成化和模塊化的考慮，將電動助力轉(zhuǎn)向與可變齒比機構(gòu)整合在了一起。 下面是一輛老款寶馬5系（E60）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成圖，其中的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一套我們前面提到過的servotronic伺服式助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)，其助力力度的變化是依靠圖中與液壓泵緊連的ECO閥（電控閥）實現(xiàn)，而改變轉(zhuǎn)向比的機構(gòu)，則是位于在轉(zhuǎn)向柱底部的主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)執(zhí)行單元。 我們來看主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)執(zhí)行單元的剖視圖，這里就是AFS的秘密所在。轉(zhuǎn)向柱被從當(dāng)中打斷，我們將連接方向盤的轉(zhuǎn)向柱一端稱為輸入軸，將直接連接轉(zhuǎn)向齒輪的一端稱為輸出軸，二者間通過行星齒輪連接，行星齒輪組的殼體是一個可旋轉(zhuǎn)的蝸輪，能夠由電機驅(qū)動旋轉(zhuǎn)。這套系統(tǒng)有獨立的電子控制單元，根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器、左右車輪轉(zhuǎn)速傳感器、橫向加速度傳感器的信號控制電動機的開關(guān)及運轉(zhuǎn)方向。 當(dāng)系統(tǒng)未通電或者系統(tǒng)發(fā)生故障時，電磁鎖會在彈簧的作用下卡在蝸桿的鎖槽內(nèi)，鎖止蝸桿，殼體不可旋轉(zhuǎn)，此時輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速是相同的，傳動比不會發(fā)生任何變化。而當(dāng)系統(tǒng)通入電流，電磁鎖打開，電動機開始旋轉(zhuǎn)時，變化就發(fā)生了。當(dāng)車輛低速行駛時，電動機驅(qū)動蝸輪與輸入軸同向運轉(zhuǎn)，蝸輪殼體與輸入軸的旋轉(zhuǎn)角度相疊加，輸出軸的旋轉(zhuǎn)角度便大于輸入軸，車輪便能轉(zhuǎn)動更大的角度，我們的轉(zhuǎn)向動作被“放大”，使車輛變得非常靈活，而當(dāng)車速較高時，我們需要更大的轉(zhuǎn)向比來提供精準(zhǔn)沉穩(wěn)的指向，輔助電機會驅(qū)動蝸輪反向旋轉(zhuǎn)，與輸入軸的部分旋轉(zhuǎn)角度相抵，最終輸出軸的旋轉(zhuǎn)角度會低于輸入軸，我們的轉(zhuǎn)向動作被“縮小”。這套AFS系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向比可在10:1到18:1之間連續(xù)調(diào)節(jié)。 豐田在雷克薩斯的諸多車型所使用的VGRS系統(tǒng)也是依靠行星齒輪結(jié)構(gòu)對方向盤的轉(zhuǎn)向動作進行放大或縮小，原理與寶馬的AFS系統(tǒng)一致，只是在電機的布置位置和結(jié)構(gòu)的設(shè)計上有所差異。我們在這里就不做詳盡的介紹了。 奧迪所使用的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Audi Dynamic Steering）從原理上來講依然是運用了疊加的方式，但是使用的結(jié)構(gòu)卻與寶馬和豐田的系統(tǒng)有著天壤之別，也是在所有的可變轉(zhuǎn)向比技術(shù)里最特別的一種----其核心部件是一套含有諧波齒輪傳動機構(gòu)的電控系統(tǒng)。目前該系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)在諸多國產(chǎn)的奧迪車型上。 大家對于“諧波齒輪”的概念可能都比較陌生，它是利用柔輪、剛輪和波發(fā)生器（橢圓轉(zhuǎn)子）的相對運動，特別是柔輪的可控彈性變形(形狀改變)來實現(xiàn)運動和動力傳遞的（定義來自網(wǎng)絡(luò)）。改變轉(zhuǎn)向比的原理是諧波傳統(tǒng)系統(tǒng)的錯齒運動。連著方向盤的輸入軸與柔輪（薄型環(huán)齒圈）相連，其內(nèi)有柔性滾珠軸承，中心為電機驅(qū)動的橢圓轉(zhuǎn)子，與輸出軸相連的是外環(huán)面構(gòu)成的剛輪，在轉(zhuǎn)子被鎖止時（電機未通電或發(fā)生故障）凱發(fā)K8旗艦，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向比保持恒定。而電機驅(qū)動中央轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，會帶動柔輪旋轉(zhuǎn)，當(dāng)轉(zhuǎn)子與柔輪同向旋轉(zhuǎn)時，由于柔輪的齒數(shù)比外環(huán)剛輪的齒數(shù)小，所以剛輪的轉(zhuǎn)動角度便會大于柔輪，使轉(zhuǎn)向角度被放大，而當(dāng)轉(zhuǎn)子反轉(zhuǎn)時軸平面，就能夠起到縮小轉(zhuǎn)向角度的作用。根據(jù)不同的駕駛模式，奧迪的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還擁有兩種不同的工作曲線，分別對應(yīng)運動模式和舒適模式。 相比行星齒輪系統(tǒng)，奧迪的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用的諧波齒輪傳動結(jié)構(gòu)有諸多優(yōu)點，首先是結(jié)構(gòu)相對簡單，沒有過多復(fù)雜的齒輪結(jié)構(gòu)，零件數(shù)少便于維修。其次是這種結(jié)構(gòu)承載能力高，不嬌氣，傳動比大；同時，它的運轉(zhuǎn)平順，噪音較低，這點對于看重靜音的豪華車型來說非常適合；另外，這種結(jié)構(gòu)傳動效率高，且響應(yīng)速度快，運轉(zhuǎn)精度高。 目前來看，可變齒比的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然只是少數(shù)品牌車型才能夠享受到的“高級裝備”，相比之下可變助力力度的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)要離我們更近一些，普及程度也非常高。眼下，市面上較常見的這幾種可變助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，電動助力系統(tǒng)無疑是未來的發(fā)展趨勢，結(jié)構(gòu)簡單緊湊、低成本、低能耗、高精度、高響應(yīng)速度、便于集成控制、便于功能擴展（如自動泊車）的特性是那些基于液壓助力衍生而來的可變助力系統(tǒng)所無法比擬的，尤其在注重“能耗”和“環(huán)保”的今天，電動助力系統(tǒng)發(fā)展的趨勢是不可逆轉(zhuǎn)的，并且未來其可靠性、負載能力也將會進一步提升。 而高端產(chǎn)品使用的可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，最容易普及的無疑是奔馳的“直接轉(zhuǎn)向”技術(shù)，未來即便普及到微型車上也不稀奇，在相對而言成本較高的電控可變轉(zhuǎn)向比技術(shù)中，奧迪的技術(shù)最為特別，看來頗有新意，加上其在噪音和承受載荷等方面的優(yōu)勢，對于那些大尺寸的豪華車型似乎是個不錯的選擇。（文/圖 汽車之家 范鑫） 想了解更多汽車知識成為達人？一起去汽車之家科技看看！ 奧迪A6L還是那么穩(wěn)，各方面都做得挺好很難挑出毛病的車，駕駛輔助需要選裝多少有些遺憾。在目前BBA三家里，A6L算是最中庸的一臺，但結(jié)合價格和配置來看，A6L中高配都帶有quattro四驅(qū)，并提供六缸版本，這絕對是一大優(yōu)勢。 新款A(yù)6L動感型比以往都更顯年輕，雖然在新能源時代顯得有幾分保守，但真正喜愛奧迪的人才能懂得它的好。 A6L車型不少，一直也都有優(yōu)惠，40 TFSI的車型更是有車友40萬之內(nèi)落地的，這么一想性價比還是非常高的。 我覺得換裝動力這件事是把雙刃劍，性能方面它的加速響應(yīng)啊什么的都比2.0T車型更好了，但是與之前的CVT相比，雙離合變速箱確實犧牲了一些低速的平順性，所以這個問題實在很難兩全其美。 改款后的奧迪A6L TFSI車型由原來的2.0T+CVT組合變?yōu)榱?.8T+7速雙離合的組合，直觀加速感受更強，初段比原先的動力總成更猛，但平順性有所下降。全新造型的三輻方向盤比老款手感和視覺效果好很多，這點值得表揚，高配車型的全新LED大燈造型更加精致，整體來看改款后的A6L TFSI競爭力有所提升。 從這次中期改款可以看出，奧迪A6L的定位策略已經(jīng)有所變化，從原先單純的主攻商務(wù)行政用途開始逐漸向個人家用消費者轉(zhuǎn)變，不過它這么多年來的印象早已深入人心，想要成功轉(zhuǎn)型恐怕并不是一件很容易的事。究竟是繼續(xù)維持商務(wù)市場上的熱銷還是能讓更多家庭所接受呢？我覺得這個事不好說。 現(xiàn)在A6L 50TFSI擺在面前，奧迪用很聰明的命名方式讓我有了一種壓迫感立柱螺栓，雖然只是個數(shù)字游戲，不過3.0T發(fā)動機的實力絕對在你想象之外，它能讓加長之后的A6L百公里加速到6秒以內(nèi)，相信當(dāng)你上路的時候其他車不敢輕易向你挑戰(zhàn)。當(dāng)然，A6L 50TFIS的意義只是個精神領(lǐng)袖，不為走量，擺在那里震懾一下對手而已。 5系有535Li，A6L不能沒有50TFSI電剝蝕，他們都是廠家用來隔空喊線FSI這類利器 去肉搏。 這款車提供給那些對動力有執(zhí)著追求的消費者，作為A6全系頂配車型，它的配置也極為豐富，但超過70萬的售價對于一款中大型車來說有些過高了，使得它畢竟成為一款“高端”車型。 新一代A6L有意擺脫曾經(jīng)“官車”的帽子，設(shè)計更加年輕化，并且更希望是面對個人用戶，眾多的高科技電子設(shè)備讓駕駛變得輕松而不枯燥。全新的動力以及命名方式都讓大家感覺很新奇，測試的這款2.5+CVT組合表現(xiàn)極其平衡，如果喜歡新A6的朋友就可以選擇這款，當(dāng)然你也可以考慮買A8。 A6L是國內(nèi)同級別中資格最老的選手，又保持著相當(dāng)高的產(chǎn)品活力。它勝在對消費心理的把控，不再盲目追求加長 ，而把人們的注意力吸引到對車本身的關(guān)注上來。30FSI搭載的2.5升發(fā)動機最新，也很均衡，與CVT匹配之后成為 該產(chǎn)品線中的最佳選擇。 新A6L在外觀內(nèi)飾和配置方面有翻天覆地的變化，駕駛感受方面卻沒有任何新鮮感，依然是一副中庸的性格，實在找不出什么值得一提的特點，不過中國消費者就是喜歡這種車，沒什么原因，反正就是喜歡！ 小眾車型，一線城市估計很難有客戶去選擇一款柴油中高級車，二線TDI適合的戰(zhàn)場。產(chǎn)品端信息上看，隔音和靜噪沒比汽油車差太多，屬于完全讓用戶感受不到柴油汽油區(qū)別的柴油車。 推出柴油版A6L車型，更多的是想告訴大家，奧迪并沒有放棄并且一直致力于開發(fā)國內(nèi)的柴油市場，象征意義要比實際意義大得多。A6L 2.7 TDI應(yīng)該是目前國內(nèi)能見到的最高檔的柴油車了，和汽油相車型比，動力不差，舒適感不差，動力還更強。 在大家都玩混合動力的時候，奧迪也在用另一種方式做環(huán)保，那就是柴油車。2.7TDI的出現(xiàn)不單單是為了豐富A6的產(chǎn)品線，綜合動力與環(huán)保需求才是這次試水目的，應(yīng)該說它做到了。 擺脫了官車形象、擺脫了消費稅困擾，新A6L 3.0T可以說是個低調(diào)商務(wù)人士更加不錯的選擇。3.0T的動力說的過去，前后車燈也透著一絲時尚的味道，很好很強大的商務(wù)車。 樣子變年輕了，終究是好事。這次A6L改款最主要的變化也就是這臺新的3.0 TFSI發(fā)動機，性能真的是夠猛啊，而且不增大排量提高動力輸出也是當(dāng)下的趨勢，有了這臺發(fā)動機A6L甚至可以躋身性能行列了。不過作為公務(wù)用車，性能并不是最重要的，所以還是推薦小排量車型，比較環(huán)保。 我很喜歡09款奧迪A6L的前/后LED大燈，符合現(xiàn)代審美潮流的同時還不失威嚴(yán)、冷酷感；3.0機械增壓發(fā)動機的性能沒的說，作為頂級A6L，它的售價相比之前也有所下調(diào)，競爭力勢必會更強！ 奧迪的車型一直屬于公務(wù)風(fēng)格，屬于沒什么太多奢華玩意的車型，不好不壞，沒什么特點。按照奧運的精神，奧迪全系都配置了FSI發(fā)動機這點值得表揚一下。 這次A6L的升級讓整個A6L系列在動力系統(tǒng)上與歐洲接軌，這也許是大眾動力總成戰(zhàn)略的一部分，F(xiàn)SI發(fā)動機大面積應(yīng)用也讓A6L系列在環(huán)保方面更進一步。在性能方面，這臺2.8發(fā)動機結(jié)合了2.0TFSI和2.4升發(fā)動機的特點，有不錯的動力表現(xiàn)，但這些對A6L的用戶來說似乎意義不大。 全新排量的奧迪A6L 2.8 FSI保持了該車型應(yīng)有的高級配置，用于商務(wù)非常合適，最重要的是它的推出可以降低中高檔次車型的門檻，在與寶馬523的對抗中也占據(jù)了一定的價格優(yōu)勢；2.8FSI發(fā)動機仍舊給予駕駛者極大的信心，動力方面的表現(xiàn)還是比較令人滿意的。 奧迪A6L 3.2 FSI的發(fā)動機給我印象深刻，這個自然吸氣的“渦輪增壓”發(fā)動機很有激情！同時堅韌的懸掛也是一個不小的亮點。同時A6L 3.2 FSI也在簡約的公務(wù)風(fēng)格上走的更加徹底，但是對于寶馬530Li的奢華，它是不是有簡約過頭了？ 奧迪新推出的A6L 3.2 FSI是一款非常平衡的車。發(fā)動機的技術(shù)先進，在動力性和經(jīng)濟性上做到了很好的平衡；內(nèi)飾和外觀做工出色、風(fēng)格也做到了很好的平衡。懸掛的韌性十足，操控表現(xiàn)也非常不錯；整體來看A6L更符合公務(wù)人士的口味。 AUDI 3.2 FSI無論外型還是內(nèi)飾仍走的是“低調(diào)”路線，比較平易近人。操控上，A6 3.2 FSI繼承了奧迪的優(yōu)良傳統(tǒng)，幾乎無可挑剔，而最新的FSI缸內(nèi)直噴技術(shù)也為該車添加了一個很大的亮點。相信有了更好的燃油實用性和的動力效果，A6 3.2 FSI將會走的很遠。 奧迪A6L 2.0T是一款性價比很高的車。平順的動力輸出和極為寬敞的空間讓它得到了商務(wù)人士的青睞。低調(diào)、內(nèi)斂的風(fēng)格也是奧迪系列的最大特點。形、神兼?zhèn)湟苍S是對A6L的最準(zhǔn)確描述。 作為測試編輯，我更關(guān)注一款的性能。很可惜，奧迪A6L并不是我喜歡的類型。ESP系統(tǒng)的無法徹底關(guān)閉讓A6L 2.0T性能大打折扣。轉(zhuǎn)向的模糊也是一個不小的問題，總體來說我給7分。 精細的內(nèi)飾、超大的空間、簡單易用的MMI系統(tǒng)。奧迪A6L 2.0T的內(nèi)飾和配置還不錯！再結(jié)合它的較低定價，我覺得這款商務(wù)車未來市場會比較大，是中大型車中為數(shù)不多的性價比車型。 |